Arc Est intermédiaire entre la capitale et la ligne rouge Est du Grand Paris Express, la ligne orange doit relier Saint-Denis Pleyel à Rosny avant de partir en fourche vers Noisy Champs et Champigny. Le rapport Auzannet évalue son coût à 5 milliards d’euros, suggère de réfléchir à une maîtrise d’ouvrage par la Société du Grand Paris plutôt par le STIF et propose plusieurs plannings de concrétisation en fonction du budget qui sera imparti au métro périphérique. Détail de ces projections.
Le rapport de Pascal Auzannet, remis début décembre à la ministre de l’Egalité des territoires Cécile Duflot, a réévalué le coût du Grand paris Express de 20 milliards à 30 milliards d’euros et proposé différents planning de réalisation pouvant aller jusqu’en 2040 au lieu de 2026, selon les modalités budgétaires envisagées. Au sortir du premier Conseil des ministres 2013, le premier ministre, Jean-Marc Ayrault a indiqué qu’il annoncerait l’arbitrage qui sera choisi d’ici le quinze février, donnant encore quelques semaines aux élus locaux pour défendre l’urgence de ce projet pour leurs territoires.
La ligne du désenclavement
Proposée de manière complémentaire au réseau du Grand Paris Express, avec une maîtrise d’ouvrage du STIF (syndicat des transports d’Ile de France qui dépende la région), alors que le reste du projet doit être géré par la SGP (Société du Grand Paris dépendant de l’Etat), la ligne orange correspond en partie à l’ancien projet Arc Express, présenté en 2010 par la région en concurrence avec celui de l’Etat (qui correspond plus à l’arc rouge). Les deux projets ayant fusionné début 2011, cette ligne orange a permis de concilier les deux visions concernant le Grand Paris Est, ainsi que les exigences des départements du Val de Marne et de la Seine Saint Denis. En termes d’intérêt stratégique pour la métropole parisienne, elle a une importante fonction de désenclavement de territoires dont plusieurs font l’objet de programmes de rénovation urbaine (PRU). Elle doit aussi relier entre eux différents pôles économiques comme Val de Fontenay, Noisy le Grand, Aubervilliers, Saint Denis, la Cité Descartes, ainsi que les trois villes préfectures de Nanterre, Bobigny et Créteil. Plus à l’Est, elle irriguera le secteur en développement du côté de Neuilly sur Marne (ZAC de Ville Evrard, ZAC de Maison Blanche).
Capitale pour donner de l’air à la proche banlieue Est, la ligne orange n’est en revanche pas considérée comme stratégique pour relier les aéroports.
Un trafic moyennement important
En termes de trafic, le rapport Auzannet projette un haut niveau de trafic sur la branche commune de Saint Denis Pleyel à Bobigny et un niveau moyen sur les deux branches de la fourche. Pour précision, les tronçons ont été qualifiés selon quatre typologies de trafic (le très haut niveau correspond à plus de 15 000 personnes horaires en heure de pointe, le haut niveau entre 10 000 et 15 000, le niveau moyen entre 5000 et 10 000 et le niveau faible en dessous de 5 000).
Du STIF à la SGP?
En termes de coût, la ligne orange avait initialement été évaluée à 4 milliards d’euros, et il était prévu que la SGP contribue à son financement à hauteur maximale de 2 milliards d’euros. Contrairement au reste du réseau, cette partie complémentaire ne devait en revanche pas être gérée par la SGP mais directement par le STIF (région). Le rapport Auzannet réévalue le coût de la ligne orange de 4 milliards à 5 milliards d’euros. Une hausse qui s’explique à la fois par le choix de prolonger les quais, initialement prévus d’une longueur de 90 mètres, à une longueur de 120 mètres, afin de s’aligner avec la ligne rouge et d’assurer l’interopérabilité entre les deux. A cela s’ajoute la nécessité d’adapter le matériel ou encore, dans une moindre mesure, les coûts d’acquisition foncière. La ligne orange pèse ainsi un sixième du coût total du projet Grand Paris Express qui comprend aussi la grande ligne rouge périphérique, la ligne bleue qui prolonge la ligne 14 et encore la ligne verte vers Saclay.
Afin d’optimiser la gouvernance, le rapport recommande de réfléchir à une maîtrise d’ouvrage de la ligne orange par la SGP et non plus par le STIF, soulignant que cela permettrait de garantir le financement du projet. Il est toutefois suggéré d’attendre la fin de l’enquête publique dédiée à la ligne orange avant de statuer sur ce point. (Pour rappel, la concertation puis l’enquête publique sur la ligne orange devraient démarrer en 2013).
Avant 2030 ou après 2040 ?
Le rapport Auzannet propose trois scénarios de réalisation, du plus cher – opérationnel rapidement – au plus lent.
Dans le premier, la ligne orange serait opérationnelle de Pleyel à Noisy Champs en 2021, et de Rosny à Champigny en 2025. Mais le rapport considère cette hypothèse comme «non envisageable dans le contexte budgétaire», qui porterait le niveau de dotation de l’Etat et des collectivités de 4,9 milliards à 12 milliards d’euros. Outre l’aspect financier, le rapport conclut également à l’irréalisme technique de cette hypothèse : «En considérant que les travaux se déroulent de 2015 à 2025, cela suppose alors une construction de 18 km par an en moyenne annuelle. A notre connaissance, un tel rythme n’a jamais pu être constaté en Europe sur une telle période. Peut-être en Chine ou les conditions de travail sont différentes.»
Dans un second scénario, le tronçon Pleyel-Rosny serait opérationnel en 2020, la branche Rosny-Noisy vers 2024 et la branche Rosny Champigny serait mise en balance avec la portion de ligne rouge reliant Champigny à Noisy pour être opérationnelle avant cette dernière, vers 2026, ou après, en 2030. L’argument pour construire la portion rouge Champigny-Noisy après la portion orange Rosny Champigny : la difficulté technique de réalisation pour seulement une station intermédiaire (la gare des 3 communes Bry-Villiers-Champigny). L’argument contraire : l’existence de la ligne de RER E, qui relie déjà Champigny à Rosny. Dans ce scénario 2, la dotation initiale des 4,9 milliards d’euros est bien respectée jusqu’en 2026 mais le rapport indique qu’il faudra ensuite trouver de nouveaux financements ou allonger encore le calendrier, ce qui, pour la ligne orange, pourrait repousser encore la livraison de l’un des tronçons mis en balance.
Le troisième scénario ne change rien pour la partie 93 de la ligne orange, à savoir Pleyel-Bobigny, puis Bobigny-Noisy, mais rallonge encore les délais pour le tronçon val de marnais Rosny-Champigny. Il reste mis en balance avec l’axe rouge Champigny-Noisy, mais avec des délais de concrétisation pouvant aller jusqu’à 2040 – en considérant bien sûr qu’il n’y aura aucun retard technique… Les données du problème étant ainsi posées, c’est désormais au politique de procéder à l’arbitrage ou de trouver de nouvelles sources de financement.
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