Alors que le RER D, qui transporte 600 000 personnes chaque jour, reste toujours en attente d’amélioration malgré l’élaboration d’un schéma directeur depuis 6 ans, le Conseil du Stif (Syndicat des transports d’Ile de France) a voté ce mercredi 7 octobre à l’unanimité
un amendement déposé par le Front de Gauche pour réclamer une concertation publique transparente sur la question, avec une à disposition des études, notamment celles concernant le projet de doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, le renouvellement du matériel roulant des RER D et RER B -éventuellement par des RER 2NG et des MI9 équipés de signalisation de dernière génération, l’arrivée d’une mission supplémentaire en Gare de Lyon surface ou encore des solutions combinant différentes hypothèses. L’enjeu financier est en effet colossal, qui se chiffre entre 4 et 5 milliards d’euros d’investissement pour les infrastructures et encore 5 milliards d’euros pour le matériel roulant.
“Le débat public sera l’occasion d’évoquer également un ensemble de mesures à court terme à articuler avec les indispensables investissements structurants”, conclut l’amendement concernant la convention de financement pour l’élaboration de la seconde phase d’études du schéma directeur du RER B sud. La concertation publique devrait se tenir en 2016, sous l’égide du Stif.
“C’est une avancée majeure pour la démocratie participative. Je remercie les associations d’usagers, dont la FNAUT, SADUR et les usagers du RER B Nord, de leur soutien. Ils répondront présents à cette grande concertation régionale, je n’en doute pas“, se réjouit Laurence Cohen, sénatrice et conseillère régionalePCF, présidente de la Commission Démocratisation du STIF.
Quand il n’y avait pas l’interconnexion Nord-Sud sur la ligne D, il y avait moins de problèmes. Cela montre qu’il faut couper une ligne trop longue par rapport au nombre de dessertes et aux risques statistiques d’incidents (surtout dû aux malveillances ou accidents de voyageurs). C’est ce qui couterait le moins cher en amélioration immédiate sans trop d’investissement.
Alors attention, le RER NG (nouvelle génération) demandé par la SNCF a été un échec total, aucun industriel n’ayant répondu à l’appel d’offres.
Les industriels (alstom, bombardier) se plaignent que la spécification SNCF est trop rigoureuse, et c’est vrai que ça change, là où avant la SNCF demandait des trains fiables à 80%, elle demande maintenant 95%. Ce qui ne devrait pas être un problème pour alstom qui vend des trains aux Anglais et aux Italiens autour de ces taux de fiabilité, mais avant en France on faisait des trains peu fiables, pour être sûr que la Maintenance coûte un bras…
Ensuite le RER NG est prévu sur la E…. Mais pas avant 2022, voire 2025 pour le prolongement à Mantes la Jolie….
Et après sur la D
Et sur la B, un appel d’offres ne sera pas lancé avant 2020…
Pour ce RER NG? il ne sera pas à 2 niveaux comme maintenant sur les RER E, D et C. Mais un seul étage, moins capacitaire, mais permet des temps plus court en gare lors de l’échange voyageurs.
Quand au système de conduite moderne, c’est juste un SACEM (qui équipe la ligne A du RER), rien de neuf.
Pour améliorer la D, il faudrait des terminus intermédiaire.
Un doublement du tunnel B/D à Paris, dont on parle depuis 20 ans….
Faire des voies séparées pour le Fret et autres trains
“Très bonne analyse” ? Très beau n’importe quoi, oui ! (en-dehors de la longueur excessive de la ligne)
Le RER-NG, tel que prévu pour les lignes E et D, sera forcément à deux niveaux, faute de quoi il ne répondrait pas – et de loin – à l’exigence de capacité. La subtilité est qu’il pourrait être “partiellement” à deux niveaux, un peu comme les Regio2N… Son arrivée est toujours prévue pour 2020 pour les premières rames sur la E, 2022 pour 70 rames afin d’exploiter le prolongement.
Quand au RER B, le renouvellement du matériel est prévu bien après 2020, a priori pas avec ce RER-NG.
Ensuite, le problème n’est pas les exigences concernant la fiabilité (avec des taux absurdes…) mais l’impossible compromis entre capacité et taux d’échange (nombre de portes) avec une hauteur de seuil plus basse que les MI2N pris en référence. En gros, ce train est une quadrature du cercle.
Le nouveau système de signalisation NExT devrait (oui…) être un peu plus performant que le SACEM, et sera potentiellement couplé avec le pilotage automatique sur le tronçon central (comme au métro).
Mais ce tunnel est estimé à 1 milliards d’€, et encore, ce chiffre date d’il y a 3/4 ans.
Le problème de la D est sa longueur, pratiquement 200km si on cumule toutes les branches.
Il faudrait plutôt doubler les voies partout, et arrêter de ne venir que sur Paris, mais faire des missions courtes, un peu comme la E propose Paris > Villiers, et donc Villiers > Paris.
Il faudrait créer des terminus intermédiaire, comme sur la B, la création du terminus de Denfert, qui pour le moment ne sert qu’en cas d’incidents, mais qui a terme devrait être pleinement opérationnel, avec donc des trains terminus Denfert, ainsi le train peut repartir pour desservir la banlieue.
Sur la D, il faudrait la même chose, mais ça impose un cabotage pour les voyageurs, qui devront descendre de leur train à un endroit pour monter dans un autre, mais rien de grave, on a bien ça sur le T3 à Pte de Vincennes (et où il faut traverser un carrefour), où on a cela aussi sur le Grand Paris.
Après, ça ne résout pas tout, il y aussi un trop grand étalement urbain.
Cela va s’accentuer avec un pass navigo à 70€, les usagers vont pouvoir aller au fin fond de l’IdF, là où les transports sont les moins performants.
Il y avait une très bonne étude sur ce pass navigo et l’étalement urbain dans “ville rail et transport” du mois de septembre, et “la vie du rail” a aussi consacré une double page à ce problème sur l’hebdomadaire de la 1ère semaine d’octobre.
Donc si les gens continuent à s’étaler, les lignes seront toujours plus chargées.
Mais tout le monde aspire à vivre dans une maison avec jardin, et vu les prix à Paris et proches banlieues, pour se payer son rêve on s’expatrie loin en IdF.
C’est aussi tout cela qu’il faudrait revoir.
Sans oublier, arrêtons d centraliser les emplois dans quelques zones de PAris/banlieue, et les logements, à l’Est et dans le Sud.
Une erreur de ma part, le RER NG sur la E, sera bien à deux niveaux.
Cependant, comme une bonne nouvelle n’arrive jamais sans une mauvaise, avec l’arrivée du nouveau RER NG il sera nécessaire de mettre les quais des gares Ouest à niveau, ouep encore cette histoire de hauteur de quais.
Le pire c’est que Magenta et St Lazare devraient être fermée durant 7 semaines pour cette mise en conformité.
Mais ces gares ne seront pas fermées en même temps que la A, bref, en août la A sera fermée, et en juillet, la E.
Youpiiiiii
Voir l’article complet dans “ville, rail et transports”, N580, Octobre 2015
Juste avant les élections régionales çà ne coûte pas cher de lancer des consultations, messieurs du STIF cela fait combien d’années que vous êtes à la tête de l’exécutif ??, en décembre vous perdrez vos places, y en a marre des gens qui travaillent juste pour être réélus.
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