Premier débat public Arc Express contre Grand huit dans le Val de Marne

Difficile de savoir dans quelle mesure les débats publics de 3 heures chacun concernant les projets Arc Express et Réseau de transport du Grand Paris influeront réellement sur leur devenir. Organisés avec une rigueur irréprochable par l’organisme national du Débat public, ils permettent en tout cas aux citoyens de mieux distinguer les modalités de ces deux métros périphériques, et à leurs protagonistes d’évaluer l’intérêt et la mobilisation des habitants sur ces questions.

Un métro de droite, un métro de gauche ?

Pour l’heure, chacun fait donc comme si les deux projets s’apprêtaient à voir le jour. Et c’est dans une atmosphère préélectorale palpable que s’est tenu hier soir le premier débat public du Val de Marne commun à ces deux réseaux. Parmi les quelques 300 personnes s’installant pour cette séance d’échanges, bruissaient ainsi les commentaires concernant les coulisses des désignations aux prochaines cantonales. Le clivage droite-gauche qui constitue l’arrière-plan de cette double carte de transport public s’illustrait également sans ambiguïté sur l’estrade : équipe Arc Express à gauche autour de Jean-Paul Huchon – président de la région Ile de France, Société du Grand Paris à droite autour d’André Santini – président du Conseil de surveillance.

Deux approches complémentaires

Sur le fond, les deux projets ne sont pas totalement opposés même s’ils différent légèrement dans leur philosophie. En bref, Arc Express, qui s’inscrit dans le Plan de mobilisation des transports de la région (lui-même inscrit dans le SDRIF, schéma directeurde la région) aux côtés de 60 autres projets (nouvelles stations, prolongations de lignes et nouveaux axes de bus), a pour premier objectif le transport de banlieue à banlieue et privilégie le nombre de stations desservies. Il prévoit de commencer par le déploiement de deux arcs au Sud et au Nord et propose trois tracés possibles plus ou moins proches de la capitale. La double boucle de la Société du Grand Paris mise sur un métro plus rapide, capable de relier des pôles économiques un peu plus lointains comme les aéroports et le pôle technologique du plateau de Saclay, avec en revanche plus de distance entre les stations. Il souhaite une mise en œuvre complète d’emblée afin d’éviter un début de boucle jamais achevée. Il est concrètement composé de trois lignes : une rouge qui constitue un périphérique de petite couronne dont le tracé est assez proche d’Arc Express, une bleue qui prolonge la ligne 14 au Sud et au Nord, et une verte qui part plus à l’Ouest pour rattraper le plateau de Saclay.

Vedette du débat : Orbival

Concernant l’Est parisien et le Val de Marne en particulier, les deux projets revendiquent une forte intégration du projet Orbival concocté localement depuis quatre ans par les élus du département, gauche et droite confondues. Un consensus politique sans doute envié par les deux équipes qui ont  généreusement loué cette initiative. Après la présentation des deux équipes, c’est du reste à Christian Favier, président du Conseil général et de l’Association Orbival, que la parole a d’abord été donnée pour démarrer l’échange avec la salle. Profitant de ce plébiscite, ce dernier a insisté sur la complémentarité des deux projets et  le bien-fondé de réaliser les deux tracés dans l’Est parisien afin de rattraper le retard. Il a aussi insisté sur le besoin de stations supplémentaires (notamment concernant le prolongement de la ligne 14 vers Orly) et de correspondances avec  les lignes existantes (Saint Maur Créteil avec le RER A, Villejuif Aragon avec la ligne 7…),  avant de conclure sur l’espoir de voir les premiers travaux dans le Val de Marne dès 2013…

Combien ça coûte ? Qui va payer ?

Au centre de plusieurs interpellations du public, la question du financement de ce double projet, qui se chiffre en dizaines de milliards €, s’est imposée dans le débat, chaque équipe étant sommée de s’expliquer dans le détail, à la fois sur la partie investissement mais aussi fonctionnement.  La Société du Grand Paris a pris l’engagement qu’elle serait bien la seule responsable du financement. Une déclaration que Jean-Paul Huchon s’est hâté de faire consigner, se déclarant dubitatif sur le fait que pas un centime ne serait réclamé à la région. Concrètement, la double boucle sera financée par une première dotation de l’Etat et un grand emprunt durant la période des travaux, puis grâce à la plus value immobilière réalisée en contrepartie de l’investissement initial ainsi qu’aux recettes commerciales issues de la valorisation des gares. Concernant l’exploitation, les modalités seront organisées avec l’autorité en charge des transports. Marc Veron, président du directoire du Grand Paris, a également mentionné les pistes de financement suggérées dans le rapport du député Gilles Carrez, notamment à propos du niveau de productivité des opérateurs.

Concernant le financement d’Arc Express, il repose une enveloppe budgétée dans le plan de mobilisation pour les transports de la région ainsi qu’une participation des collectivités locales (départements et région). Les coûts d’exploitation, évalués à environ 700 à 750 millions € par an, devraient être financés pour partie par les usagers, pour partie par les employeurs via l’augmentation de 0,1 % du versement transport des entreprises (une suggestion du rapport Carrez et qui devrait être entérinée dans la loi de finance 2011).

Faut-il une ligne verte à l’Ouest, jusqu’à Saclay ?

En marge des questions de financement, plusieurs personnes se sont interrogées dans la salle, sur l’opportunité de construire la ligne verte proposée par la Société du Grand Paris pour relier Saclay à l’Ouest, estimant que cela reviendrait très cher par rapport au nombre d’usagers transporté, et suggérant plutôt de réaliser un tramway.

Des projets alternatifs aux deux réseaux présentés, comme la construction d’un métro suspendu au-dessus de l’A 86 (évoqué par l’urbaniste Roland Castro lors du premier débat public) et surtout la réhabilitation des rocades ferrées existantes en petite ceinture avec des tram trains, ont aussi été suggérés. Sur ce point, les tenants d’Arc Express ont précisé que les voies existantes en petite ceinture étaient trop proches du centre de Paris, qu’il y avait en revanche déjà des tram trains comme la ligne T4.

Saint-Maur ne veut pas de gare !

Plusieurs porte-paroles d’associations d’habitants de différentes villes (Bagneux, Sucy en Brie, Villejuif, Alfortville, Créteil…) ont plaidé pour l’installation de stations sur leur territoire, à l’exception de la directrice de cabinet du maire de Saint Maur, Stéphanie Chupin, qui a, bien que massivement huée par la salle,  revendiqué son opposition à la construction d’une nouvelle gare à Saint Maur des Fossés, craignant que cela ne génère densification et insécurité.

Mise à jour du 3/11/2010 : Prochaine réunion à Nogent sur Marne / Annuléee

En attendant les prochains débats, il est possible de poser directement ses questions et de participer au débat directement sur les deux sites de débat publics relatifs à ces projets. Plusieurs cahiers d’acteurs, contributions réalisées par des associations, syndicats profesionnels, collectivités locales… sont également à disposition en ligne. Voir billet précédent sur ce sujet avec lien vers les différents sites.