Après 70 réunions qui ont attiré le chiffre record de 20 000 personnes un peu partout en Ile de France, le débat sur les projets de métro périphérique du Grand Paris se sont achevés hier soir au Palais des Congrès, dans un concert de louanges. Les élus, d’André Santini à Jean-Paul Huchon, se sont relayés pour saluer l’organisation et la qualité des réunions et se féliciter d’avoir abouti à un accord entre Etat et région et au projet unique de Grand Paris Express.
Quelques voix dissonantes toutes fois, comme celle de l’élu écologiste Jean-Vincent Placé, regrettant la philosophie initiale d’Arc Express, exclusivement fondée sur le maillage fin des territoires, et celles d’élus ou représentants d’associations locales s’inquiétant que leur commune ait été oubliée sur le tracé, parfois un paquet de pétitions sous le bras pour faire passer leur message.
Questions autour de Marne la Vallée Disneyland et de la branche Est intermédiaire
Dans l’Est parisien, une personne s’est inquiétée de la desserte de Marne la Vallée Disneyland et une autre a demandé si le tracé proposé conjointement par les départements du Val de Marne et de la Seine Saint Denis était oui ou non acté. Concernant Marne la Vallée, le préfet de région, Daniel Canepa, a indiqué que de nouvelles dessertes seraient prévues en cas d’augmentation du nombre de voyageurs suite à l’ouverture du troisième site de Disneyland Paris, ceci dans le cadre d’une convention déjà signée il y a plusieurs mois. Concernant le tracé à l’Est, il a bien été confirmé qu’il y aurait une double boucle à l’Est, l’une Grand Est, l’autre plus proche de Paris – sans précision sur le tracé de cette dernière qui reste un enjeu de négociation entre les deux départements limitrophes. A l’Est toujours, Les maîtres d’ouvrage ont bien pris note du refus des maires de Saint-Maur des Fossés et de Nogent sur Marne d’accueillir une nouvelle gare sur leur territoire tout en laissant entendre que le passage par Saint-Maur sera difficile à contourner.
Rééquilibrage à l’Est
Au vu de l’état actuel du projet, l’Est parisien sort plutôt renforcé du débat, qui a gagné deux boucles alors qu’une seule était proposée au départ, tandis que la seconde boucle à l’Ouest – via Sacalay- se retrouve, elle, sur la sellette pour son format métro automatique. Reste bien sûr à négocier de nombreux points de détail du tracé définitif. Les élus locaux se sont beaucoup investis dans les débats pour défendre les enjeux de leur territoire respectif et leur lobbying intensif se poursuivra désormais directement auprès des décideurs pour influer sur les derniers coups de crayon. Le président de séance de cette ultime réunion a également tenu à rappeler que toutes les remarques, même celles d’hier soir, figureraient dans le rapport de synthèse, et que l’accord Etat-Région n’était qu’une contribution parmi les autres, même si elle pèse un peu plus lourd… Le rapport final sera rendu d’ici deux mois, le tracé définitif devrait être finalisé d’ici l’été et les premières études lancées avant la fin de l’année 2011.
Usagers, collectivités locales, entreprises : comment équilibrer le surcoût de fonctionnement ?
Côté financement, Etat et région se sont accordés sur la nécessité de s’inspirer du rapport du député Gilles Carrez pour équilibrer la charge du surcoût de fonctionnement entre usagers, collectivités locales et entreprises tandis que plusieurs présidents de chambres de commerce locales ont plaidé pour éviter d’alourdir la contribution des entreprises.
On peut se réjouir de cet accord, mais cela ne solutionne pas les difficultés actuelles de transport des franciliens et particulièrement ceux de l’Est de la région car ces projets amélioreront au mieux la situation dans 10 ans.
Il faut donc trouver rapidement des solutions pour les habitants de la communauté Nogent-Le Perreux.
Le prolongement de ligne E à La Défense est une bonne solution mais elle n’interviendra que dans 4 ou 5 ans. En attendant il faudrait que le cadencement des trains de cette ligne se rapproche de celui de la ligne A et que tous les trains aillent à Saint Lazare.
A court terme il faut améliorer la desserte de Nogent par les bus.
Par exemples: faire que le 116 desserve le haut de Nogent, que les 113 aillent jusqu’au Château de Vincennes, créer des couloirs d’autobus sur l’ex RN 34 et dans le bois de Vincennes rouvrir la “route du Donjon” aux bus pour qu’ils arrivent plus vite au terminus de Cht de Vincennes, etc…
Je note la contribution notoire de Gilles Carrez sur le sujet (beaucoup plus significative que celle de Mr Martin dont l’efficacité sur je sujet semble nulle malgré les effets de manche…)
A quoi a servi l’accession de celui-ci à la présidence de Paris Métropole ?
Prendre des mesures pour faciliter les déplacements des Franciliens en direction de leur lieu de travail est devenu une nécessité impérieuse – mais quand nos politiques en viendront-ils enfin à rechercher des solutions aux causes et pas seulement aux conséquences de leur absence d’anticipation? Au lieu de continuer à concentrer les emplois à l’ouest et les logements à l’est, un rééquilibrage économique serait un moyen non seulement de réduire le temps de transport, mais aussi d’améliorer la qualité de vie des franciliens.
J’ai noté que les conclusions de Pascal Auzannet le 26 janvier au pavillon Baltard allaient dans le sens d’imposer une densification bien dogmatique telle qu’on la retrouve chez certains partis politiques : « tant qu’on fera habiter les gens de plus en plus loin de leur lieu de travail on favorisera l’irrégularité du transport RER » – vrai, mais si l’on reformule selon « tant que l’on fera travailler les gens de plus en plus loin de leur lieu de résidence … » la conclusion qui suivait apparaît bien plus discutable : « (il faut) lutter contre l’étalement urbain en faveur de villes compactes : cela concourra à améliorer la desserte »… La position de cet ancien directeur de la RATP (considéré de sensibilité socialiste) m’a fait penser à la phrase de Mark Twain « si votre seul outil est un marteau, tous vos problèmes ressembleront à des clous » …
De même, pour réduire l’utilisation des voitures il me semblerait plus constructif et à terme plus efficace car mieux accepté de réduire le besoin de véhicule personnels plutôt que par la contrainte (sauf circonstances particulières, comme par exemple des zones de patrimoine architectural en centre ville…)
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