Comment va-t-on financer le Grand Paris Express ? Le calendrier prévisionnel, indiquant la mise en circulation des premiers trains en 2018, est-il vraiment réaliste ? Ces deux questions sont revenues comme une ritournelle à Cachan ce lundi 8 octobre, lors de l’une des réunions préalables à l’enquête publique sur la ligne rouge sud du futur réseau de transport qui doit relier Pont de Sèvres et Noisy Champs en 35 minutes. Autres préoccupations : la nécessité d’améliorer le trafic des lignes existantes comme le RER B et l’impact urbain de la future station de Cachan.
Le public est un redoutable questionneur. Qu’une réponse ne soit pas assez concrète et il se trouve toujours une personne quelques rangs derrière qui repose la même question, encore plus directement, mettant le doigt là où ça fait mal. Il y a deux ans, lors de la série de débats organisés sur les deux projets concurrents Arc Express et Réseau de transport public du Grand Paris, ancêtres du projet fusionné de Grand Paris Express, il n’était pas une réunion où le public ne s’interroge sur le réalisme de porter deux projets aussi lourds, s’inquiétant déjà de financement et de logistique, quand les protagonistes des réseaux concurrents, région et Etat, faisaient comme si les deux allaient voir le jour. Le public avait la bonne intuition. Dès janvier 2011, région et Etat se sont mis d’accord pour confondre leurs tracés au sein du projet Grand Paris Express.
Cette année, ce-sont le réalisme du planning, prévoyant de faire circuler les premiers trains d’ici 6 ans, et le financement du projet, alors que la dotation spéciale d’1 milliard d’euros qui était prévue dans le projet de loi de finances 2013-2015 s’est envolée, qui sont questionnés. Combien cela va coûter ? Qui va payer ? Comment ? Quand ? Recourra-t-on à des partenariats public-privé (PPP) ? Le milliard d’euros de dotation qui était prévu figurera-t-il oui ou non dans le projet de loi de finances ? Le planning est-il vraiment crédible alors que ce type de projet prend toujours beaucoup plus de temps que prévu, que le réseau est prévu à 30 mètres de profondeur et qu’il faut construire 16 nouvelles gares ? Les participants n’ont pas lâché. Bien que cherchant à rassurer, les représentants de la Société du Grand Paris (SGP) et de la région n’ont pas réussi à éviter un double discours.
Une somme de chantiers parallèles pour gagner du temps
«Tout va se faire, les financements seront là », rassure ainsi Christine Revault d’Allones, conseillère régionale socialiste, rappelant également que le Grand Paris Express s’inscrit dans le cadre plus large d’un plan de mobilisation pour le transport public de 18 milliards d’euros. Pour défendre la crédibilité du planning, Etienne Guyot, président du directoire de la SGP, insiste sur la volonté des acteurs, l’engagement des enquêtes publiques d’ici la fin 2013 et le phasage bien cadré du projet. «Pour l’instant, nous respectons au jour le jour le calendrier prévu, appuie de son côté Christian Garcia, directeur des relations institutionnelles de la SGP. Notre méthode bouscule mais fait accélérer les choses, en menant de front de nombreuses concertations avec les élus et parties prenantes. Il y a déjà eu à ce jour 44 comités de pilotage et 107 réunions publiques.» Une méthode de travail en parallèle plutôt qu’en séquentiel qui vaut pour les travaux. «Nous allons faire travailler sept tunneliers et creuser dix puits pour développer plusieurs fronts de chantier», illustre Guillaume Pons, directeur de projet au sein de la SGP.
Mais une hiérarchisation des priorités…
Peut-on rééchelonner le projet pour prioriser les dépenses en cette période de budget serré, tout en respectant l’ambitieux planning de départ ? Sur cette question, les deux cent personnes qui s’étaient déplacées au théâtre de Cachan ce lundi 8 octobre semblaient plus dubitatives que les représentants de la SGP et de la région dans leur discours officiel.
Ci-dessous la ligne rouge en détail.
Voir article sur les enjeux plus locaux de l’implantation de la gare Grand Paris Express à Cachan.
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