Comment limiter la pollution aéroportuaire?

Selon l’inventaire 2008 des émissions d’Airparif, les plates-formes aéroportuaires de Roissy, Orly et Le Bourget contribuent en Ile de France à hauteur de 8 % des émissions d’oxyde d’azote (NOx) (13% à l’horizon 2020), 2% des particules fines (PM10 comme PM 2,5, c’est à dire d’un diamètre inférieur à 10 ou 2,5 micromètres) et 1% des composés organiques volatils. Les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone sont essentiellement émis durant la phase de roulage sur les pistes et lorsque le moteur tourne au ralenti. Les oxydes d’azote sont pour leur part surtout émis durant le décollage et à la montée.

Disposer d’un bon thermomètre

Afin de pouvoir contribuer au débat en matière d’environnement aéroportuaire, mission qu’elle s’est vue attribuer suite à l’élargissement de ses compétences après la loi Grenelle II de juillet 2010, l’Acnusa a constitué en 2013 un groupe de travail qui a commencé à évaluer les pratiques de suivi de la qualité de l’air dans les aéroports. Le groupe de travail a déjà pointé quelques pistes d’amélioration pour disposer d’une information complète en la matière, notant par exemple que les procédures de certification des émissions des moteurs d’avions ne prennent pas en compte certains polluants comme les particules ou composés organiques volatils. L’Acnusa pointe aussi l’absence de traceur spécifique des activités aéroportuaires ou du trafic aérien, rendant difficile l’évaluation de son impact sur la qualité de l’air. L’Acnusa ne remet pas en question la légitimité du laboratoire ADP (Aéroports de Paris) pour effectuer les mesures relatives à la surveillance environnementale mais demande plus de transparence dans la diffusion des informations.

Roulage au sol

Parmi les facteurs non négligeables de la pollution aéroportuaire, figure le roulage des avions sur les pistes. Selon l’inventaire d’Airparif, 95 % des émissions de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM), 40 % des émissions de particules fines (PM10) et 11 % des émissions d’oxyde d’azote (NOx) lors du décollage d’un avion interviennent lors de la phase de roulage. L’Acnusa évoque deux solutions pour limiter l’impact environnemental de cette phase : le tractage des avions ou l’intégration de moteurs électriques dans les trains d’atterrissage.

Limiter l’usage au sol des moteurs auxiliaires

Autre élément pointé comme facteur polluant : les groupes auxiliaires de puissance (APU, Auxiliary Power Unit). Ces petits moteurs alimentent en courant 400 Hz les avions au sol afin qu’ils continuent à disposer d’électricité, de climatisation ou chauffage et afin d’assurer la ventilation de l’avionique (équipements électroniques et informatiques de pilotage). Le problème de ces APU est qu’ils consomment du kérosène, polluent et font du bruit. En 2010, les APU comptaient ainsi pour 12% des émissions d’Oxyde d’azote (NOx) liées au trafic aérien en région parisienne et même 15% de celles de l’aéroport d’Orly, et 5% des particules fines. Des restrictions à leur utilisation commencent donc à voir le jour en Europe. En Île-de-France, un arrêté est entré en vigueur le 28 octobre 2012 mais sa portée est limitée car les restrictions à son utilisation dépendent de l’équipement des postes de stationnement des avions en solutions alternatives. Ainsi, l’utilisation des groupes auxiliaires de puissance n’est limitée à 10 minutes avant le départ et 5 minutes après l’arrivée que si les postes de stationnement sont équipés à la fois en électricité 400 hz et en unités mobile d’air conditionné (Pre-conditionned Air, PCA). Si ce n’est pas le cas, la durée d’utilisation de l’APU est limitée à 60 minutes avant le départ et 30 minutes après l’arrivée. Or, la France est en retard sur ces équipements. A l’aéroport d’Orly par exemple, seulement 102 postes sur 147 étaient équipés en 400 Hz (soit 69 %) et aucun poste n’était équipé en PCA fin 2012, détaille le rapport. L’Acnusa préconise donc de revoir les conditions de cet arrêté pour que la restriction de l’utilisation de l’APU ne soit plus conditionnée à la présence d’un moyen alternatif de climatisation mais seulement d’électricité 400 Hz. L’Acnusa recommande aussi la mise en place d’une redevance aéroportuaire financer ces équipements.

Des plans de protection de l’atmosphère plus coercitifs

Concernant l’encadrement réglementaire, l’Autorité demande aussi que les Plans de protection de l’atmosphère (PPA) intègrent davantage de mesures liées aux activités aéroportuaires et veut réviser le code de l’environnement (articles R 222-20 à R 222-31) en ce sens. Dans le même esprit, l’Acnusa souhaite que les schémas régionaux climat-air-énergie (SRCAE) proposent des orientations stratégiques spécifiques au transport aérien.

Que dit le PPA d’Ile de France des aéroports ?
Le PPA Ile de France, révisé en mars 2013, y consacre l’une de ses onze mesures réglementaires, la mesure 10, à propos justement de la limitation de l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU). Le plan consacre également l’une de ses sept «actions incitatives» à cette question. L’action n°4 vise ainsi à réduire les émissions des plates-formes aéroportuaires à partir de cinq objectifs : limiter les émissions pendant le roulage des avions, réduire le recours aux moteurs auxiliaires (APU), optimiser la gestion des flottes (véhicules et engins au sol), s’appuyer sur les Plans de Déplacements entreprises (PDE) et Inter-Entreprises (PDIE) et améliorer l’information sur les transports en commun à destination des voyageurs. Le PPA Ile de France a en outre été à l’initiative d’une étude (sur les quatre qu’il préconise) pour évaluer l’opportunité de moduler la redevance d’atterrissage sur les aéroports franciliens en fonction des émissions polluantes des avions.

Télécharger le rapport d’activité 2013 de l’Acnusa
Télécharger le Plan de protection de l’atmosphère Ile de France (PPA IDF)
Télécharger le rapport d’Airparif réalisé dans le cadre de la révision du PPA IDF