217 trains MP14 ! Un tout nouveau modèle encore au stade de prototype. Telle est la commande groupée qu’ont conclu fin janvier les trois grandes entités en charge du réseau de transport public de la région parisienne (STIF, RATP et SGP) auprès du constructeur Alstom Transport
pour accompagner le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly au sud et Saint-Denis Pleyel au nord, dans le cadre du Grand Paris Express, puis celui de la ligne 1 jusqu’à Val de Fontenay, de la ligne 11 jusqu’à Rosny et de la ligne 4 jusqu’à Bagneux. Un contrat de 2 milliards d’euros sur 15 ans qui sera découpé en plusieurs tranches dont plusieurs ne sont pour l’instant que conditionnelles.
Une première tranche ferme de 35 trains pour la ligne 14
La première, ferme, sera dédiée au prolongement de la ligne 14 au nord et au sud. Elle portera sur 35 trains de 8 voitures, pour un montant total de 518 millions d’euros financé à 100 % par le STIF. Son objectif : répondre à l’augmentation d’offre de la ligne 14 en 2021, après la mise en service de son prolongement à Mairie de Saint-Ouen. Constitués de 8 voitures et capables de circuler à une vitesse de 80 km/h, ces trains MP14 remplaceront progressivement le parc de trains à 6 voitures, afin de faire passer la capacité maximale de la ligne 14 de 30 000 à 35 500 voyageurs/heure.
La seconde tranche, également dédiée au prolongement nord (Saint-Denis Pleyel) et sud (Aéroport d’Orly) de la ligne 14 et financée à 100% par le STIF, concernera un maximum de 37 trains de 8 voitures, avec pour objectif de pousser la capacité maximale de la ligne à plus de 39 000 voyageurs /heure.
Les autres tranches sont conditionnelles et destinées à équiper les lignes 4 et 11 en trains de 6 et 5 voitures.
2000 emplois en jeu
“Cette première commande va permettre de créer ou pérenniser 2000 emplois en France pendant une dizaine d’années, sur les sept sites qui vont participer au projet (Valenciennes, Le Creusot, Ornans, Villeurbanne, Tarbes, Saint-Ouen et Aix-en-Provence) et chez les fournisseurs de la filière ferroviaire française”, promettent le Stif, la Ratp et la SGPdans un communiqué commun.
Un nouveau matériel
“Le MP14 propose un niveau de confort et de sécurité inédits grâce à de nouveaux sièges ergonomiques, l’éclairage LED, la fluidité des échanges, l’information à bord, la vidéo-protection et des dispositifs spécifiques tels que la boucle d’induction pour les malentendants. Son freinage 100% électrique récupère l’énergie et la réinjecte sous forme d’électricité dans le réseau, limitant ainsi l’émission des particules fines émises par les plaquettes de frein. Ce système permet de réduire la pollution de l’air et jusqu’à 20% la consommation énergétique des rames”, vante pour sa part le constructeur Alstom. Aucune rame n’est encore construite et le look définitif n’a pas encore été arrêté. Il n’y a donc pas de visuel des futurs trains MP 14 de disponible. Ce nouveau matériel contribuera à rajeunir le parc actuel de métros à pneus parisiens, d’un âge moyen de plus de trente ans. Les plus vieilles rames sont celles de la ligne 11, les MP 59, initialement installées sur la ligne 1 dès 1963…
Les commandes de rames de la future ligne 15 et 16 du Grand Paris Express n’ont pour leur part pas encore été commandées et leur matériel roulant pas encore déterminé.
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Pour revenir sur la concurrence et les appels d’offres sur le matériel ferroviaire , il est notoire que la SNCF a pratiquement toujours été l ‘allié et le donneur d’ordre pour les conception et fabrication de ses produits ferroviaires et sans doute sous le regard bienveillant des pouvoirs publics pour protéger notre industrie nationale du ferroviaire , auprès d’Alstom ( ex Alsthom….) . Ensuite arrive un concurrent ……Bombardier pourtant Canadien . Mais là aussi n’est ce pas pour protéger notre dite industrie du rail , car après tout les produits Bombardier sont fabriqués en France après que ce dernier ait investi chez nous en rachetant les usines d’anciens propriétaires constructeurs …..?? Donc arrive le dilemme du choix pour la SNCF et la RATP et au final on ménage un peu les deux en faisant des commandes partagées entre elles deux ………avec des fabrication en commun du même produit !
Mais on pourrait peut être discourir sur les retombées négatives sur les comptes des SNCF et RATP en quelque sorte obligées d’acheter , qui saît , au prix fort aux entreprises nationales pour les maintenir à flot , des produits qui auraient pu être achetés ailleurs sur le marché européen avec une qualité convenable pour leur usage et leur durée de vie sur le réseau….
La Cour des Comptes a épinglé le marché du MI09 entre la RATP, le STIF et Alstom.
Marché estimé à 600millions d’€, et qui sera au final de plus de 1milliard, car Alstom a profité d’être seul pour gonfler ses prix.
A l’heure actuelle, la RATP (et SNCF) bénéficie d’une grande aura, la preuve la RATP construit (avec ou sans Systra) nombre de réseaux dans le monde, et forme nombre d’agents dans le monde pour les réseaux (Alger, Casablanca, Moyen Orient, Asie, Londres, USA, Brésil, Orléans, etc….)
Même si EgisRail et d’autres commencent à émerger, les ingénieries intégrées RATP et SNCF ont l’avantage de leur intégration, directement à proximité de l’Exploitant.
D’ailleurs beaucoup de clients de la RATP reconnaissent que l’ingénierie RATP reste présente à la fin d’un projet, là où les entreprises privées (même Systra), une fois le contrat terminé, s’en vont et ne répondent plus au téléphone.
(c’était dans un journal ferroviaire, je ne sais plus le nom du client).
Pascal Mallet a raison , CAF est un challenger qui me semble bien compétent en technique et innovation . il n’y a qu’à voir leurs réalisations de tramways et trains pour liaisons interurbaines faites pour divers réseaux dans divers pays pour apprécier leur niveau de qualité et il semble bien maîtriser ses coûts de développement et fabrication pour avoir des rapports qualité /prix très compétitifs. On évoque son dimensionnement faible pour répondre à des marchés de masse , et il semble pourtant qu’il soit prêt à évoluer pour répondre à cette demande mais il ne faut pas oublier , l’intervention du politique pour soutenir notre industrie ferroviaire qui existe encore , pour combien de temps …?avec la volonté d’abandon du ferroviaire au profit du routier qui semble se profiler ……
Sinon pour faire du ferroviaire à BON COMPTE et avec une qualité recherchée , il existe aussi encore un nombre de constructeurs en Europe capable de produire à bon compte et compétitifs sur les prix ………! Et s’il y avait de véritables appels d’offres ouverts non influencés par le politique on serait peut être étonnés de voir lesquels seraient attributaires de marchés dans notre pays !!!
Je ne dis pas que CAF est incompétent.
Le problème de CAF est de ne pas pleurer de ne pas avoir de commandes.
Alstom a crié en décembre dernier qu’il risquait de licencié dans sa branche ferroviaire, et là, boom, un gros contrat, comme de par hasard.
Alstom bénéficie d’un lobbying très important au sein des différents gouvernements.
regardez le tollé lorsque Eurostar a acheté des rames SIEMENS ICE et non des Alstom TGV.
Nos politiciens ont crié au scandale.
Le problème du GRand Paris Express est que les gens commencent déjà à se renseigner pour habiter (et acheter) des logements près des gares.
Plusieurs articles dans divers magazines sont parus en disant achetez ici, ou là, avec le GPE les prix flamberont et vous ferez vite un retour sur investissement.
Revoir le programme du GPE aurait fait descendre dans la rue nombre d’entreprises (agences immo, constructeurs ferroviaires, BTP, etc..) sans oublier les élus à qui ont a promis une station sur leur commune. Sachant que le gouvernement espère créer des milliers d’emplois (15 000 pour la construction je crois), plus les emplois nécessaires ensuite (agents d’accueils, de nettoyage, de protection, etc…).
@Julien :
“…et Alstom était face à Bombardier pour ce marché…”
La Mobilettre est généralement mieux informée, à moins qu’elle n’ait pas osé exposer le fond de cette affaire.
Bien qu’Alstom et Bombardier soient des concurrents frontaux sur d’autres marchés, il faut savoir qu’il existe un accord tacite de non-belligérance entre ces deux constructeurs sur le métro sur pneu qui constitue un produit de niche à forte marge bénéficiaire (uniquement 7 réseaux sur pneus dans le monde sur 200) .
Ainsi, le matériel roulant du réseau de Paris est destiné à Alstom, mais celui du réseau de Mexico à Bombardier qui dispose d’une usine au Mexique. De même pour les autres réseaux.
Bombardier a effectivement été consulté pour la forme par la RATP, mais ne s’est pas battu sur cet appel d’offre et a “couvert” Alstom. A charge de revanche pour Mexico !
Le vrai challenger d’Alstom, c’était CAF et son usine de Bagnères-de-Bigorre. Or, il semble que CAF ait été dissuadé de se battre pour ce marché …
Le choix de la RATP était si évident que celle-ci a commencé à travailler sur le MP-NG (futur MP14) dès 2008 et uniquement avec Alstom.
C’est pourquoi je parle d’absence de réelle mise en concurrence.
Pour le moment CAF livre de petits réseaux de trams ou de métros, comprenant une vingtaine de véhicules, je les voit mal pouvoir répondre à un appel d’offres portant sur 217 véhicules.
Mais ils se développent, c’est bien pour eux, et la région.
De plus, ils viennent encore de gagner des marchés.
Pour les compétences techniques concernant les matériels roulants, il faut des personnes, et pour le, moment, les seules à avoir cela, sont Systra, la RATP et la SNCF.
Pour le reste, insurgez-vous aussi du RER E.
Le prolongement coûterait 3mds d’€, mais l’Etat étant exsangue financièrement ne pourrait mettre que 1.8mds d’€. l’Etat et ses stratèges comptables proposent de ne faire que la partie Mantes > La Défense. Pour le tunnel La Défense > St Lazare, on verra plus tard, vu qu’il manque des sous.
Sauf que ça, il se cache bien de le dire.
Certes le financement du GPE est assuré, mais le RER E ne fait pas parti du Grand Paris Express.
Voir mobilettre d’aujourd’hui ou d’hier.
La CAF ne fait pas partie des trois géants mondiaux du ferroviaire, Bombardier, Alstom et Siemens. C’est sa force. C’est une entreprise de bonne taille (4000 salariés) mais qui a su restée très réactive. Elle livre chaque année plusieurs centaines de véhicules ferroviaires moteurs, automoteurs et remorqués dans le monde entier.
Pour avoir mené des développements avec CAF, Alstom et Bombardier, je peux affirmer que ceux menés avec CAF m’ont laissé un excellent souvenir. C’est une société pleine de dynamisme. Sa taille moyenne et sa structure capitalistique originale (35 % de son capital est détenue par ses salariés) y sont surement pour beaucoup.
CAF a acquis en 2007 une petite usine (ex-CFD) en France à Bagnères-de-Bigorre pour y assembler puis pour y construire le matériel destiné au marché français. CAF y a déjà investi quelques millions (un hall de montage) et est prêt à y investir encore et à embaucher si la charge augmente. C’est un effort remarquable qui va dans le sens de la réindustrialisation de la France et il faut l’encourager. J’ai été scandalisé par le tir de barrage que l’ex-ministre du Redressement Productif a déclenché en 2012 -2013 pour empêcher les collectivités (et la RATP) de faire appel à ce constructeur. Le lobbying d’Alstom a été très efficace.
Malgré cela, Nantes, Besançon et maintenant Saint-Etienne ont fait confiance à CAF-Bagnères et le matériel livré à Nantes et à Besançon donne satisfaction pour un coût jusqu’ici inconnu en France.
Je n’ai jamais pensé que les 217 trains (1376 voitures !) commandés par la RATP à Alstom auraient du être attribués à CAF.
Je pense qu’une politique d’achat efficace aurait consisté à mettre en concurrence Alstom et CAF, pour faire baisser le prix d’Alstom et in fine attribuer une petite partie du marché (peut-être un quart ou tiers) à CAF, Alstom récupérant le reste.
Des compétences en matière ferroviaire, on en trouve :
– à la SNCF,
– à la RATP,
– dans les réseaux de province,
-chez les constructeurs ferroviaires et leurs équipementiers,
– dans les sociétés d’ingénierie (et pas seulement chez Systra, aussi dans d’autres grandes société comme EgisRail ou Setec ou dans de plus petites comme Rail Concept),
– dans les universités (souvenons -nous de l’audit magistral de l’EPFL en 2005),
– etc…
De plus, il n’y a aucune raison de limiter le recrutement à la France. Quelques ingénieurs ou acheteurs expérimentés suisses, allemands, belges ou espagnols (pourquoi pas japonais) apporteraient surement une vision rénovée du ferroviaire débarrassée des habitudes pesantes de la SNCF ou de la RATP (dont je ne mets pas les compétences en doute).
Une structure d’achat indépendante de la RATP et de la SNCF qui viendrait épauler et conseiller les Autorités Organisatrices, ne doit pas être un monstre bureaucratique; un noyau de quelques dizaines de personnes compétentes feront l’affaire.
Pour le RER E, la décision semble prise de phaser ce projet et de limiter la première phase au tronçon Mantes-Nanterre. C’est ce qui apparaît dans le projet de CPER (Contrat de Projets Etat-Région) qui sera soumis aux vote de l’Assemblée Régionale le 12 février. C’est très dommage,mais comme vous le dites, les recettes dégagées pour le Grand Paris Express seraient surement mieux utilisés sur d’autres projets en IdF.
Quel gouvernement aura le courage politique de rogner le GPE au profit du réseau actuel ? Cela était possible en 2013 quand le gouvernement Ayrault a lancé le Nouveau Grand Paris. Il ne l’a pas fait et a conservé l’intégralité des lignes y compris les plus stupides comme la 17. C’est très dommage.
@Julien :
La démarche d’achat n’est pas une démarche d’ingénieurs.
Elle nécessite des compétences techniques, mais elle est essentiellement orientée vers la défense des intérêts économiques (et autres) de l’entité qui payera le matériel acheté et sera à la fin propriétaire de ce matériel, en IdF le STIF.
Si une telle agence avait existé, il est probable qu’elle se serait opposée à une négociation telle que la RATP l’a menée, sans mise en concurrence réelle et avec un résultat final économiquement très contestable.
Par ailleurs, la mutualisation entre toute les régions des experts de cette agence permet de lisser leur coût pour la collectivité et d’éviter de tomber dans un choix de matériel trop pariso-parisien.
La multiplicité des marchés en cours ou à passer dans les prochaines années en Ile-de-France, mais aussi ailleurs en France assurerait une charge de travail élevée à ces experts qui ne risquent pas de chômer.
A ce sujet, la SNCF négocie depuis plus de 2 ans l’achat des rame du futurs RER 2N-NG (2 niveaux Nouvelle Génération) pour le RER E et le RER D dans la plus complète opacité.
Aurons-nous aussi un jour la surprise de découvrir que le marché passé la SNCF constitue un second hold-up sur les finances du STIF ?
Le marché que la RATP vient de passer à Alstom porte sur 217 trains de 5, 6 ou 8 voitures, selon les lignes où ils circuleront.
Il s’agit en tout de 1396 voitures ! C’est un marché énorme, le plus grand que la RATP ait jamais passé.
Ce “marché du siècle” a été passé à UN SEUL FOURNISSEUR SANS MISE EN CONCURRENCE ! Comme par hasard, il s’agit d’Alstom (actionnaire principal : Bouygues).
Résultat : un MP89/MP05 légèrement amélioré à un prix qui crève tous les plafonds et des “frais de développement” inimaginables pour une simple resucée de l’existant : 169 millions d’euros (!), soit la moitié du coût du futur tram T9 Porte de Choisy-Orly.
Mais finalement où est le problème ? La RATP ne payera pas un sou. C’est la région, en l’occurrence le STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France) qui payera 100 % de cette gabegie.
Comme indiqué par Mobilettre dans son édition du 04 Fev 2015 :
“On passera les absurdités de la loi qui oblige la SGP (Grans Paris) à acheter le matériel roulant alors que c’est le STIF qui finance à 100% et la RATP coordonne le marché…. Et Alstom était face à Bombardier pour ce marché”.
Donc ouf, c’est sauf, 2 concurrents.
Sous Sarkozy, la RATP avait du acheter les trains MI09 (train deux étages sur la ligne A du RER) à Alstom.
Pas d’appels d’offre.
Au début la facture était évaluée à 600 millions d’€, au final on est a plus d’un milliard, car Alstom a profité du fait d’être le seul sélectionné d’office.
Pour le reste, la RATP répond aux souhaits des politiciens, et heureusement que la RATP ne paye pas ce matériel roulant, car suite la séparation comptable effectuée en 2012, les infrastructures et le matériel roulant appartiennent au STIF ! La RATP ne fait qu’exploiter le métro.
C’est la loi transport faite sous Sarko qui sépare les comptes de l’infra et de l’exploitation, tient ça ne vous rappelle pas la SNCF et RFF?
Donc le matériel roulant appartient au STIF en vu d’une éventuelle ouverture à la concurrence, car en France on n’a pas le même système qu’en Allemagne où chaque nouvel exploitant arrive avec ses trains. Là les trains seront à disposition du nouvel exploitant.
D’ailleurs on le remarque bien, les trains sont de moins en moins aux couleurs de la RATP, pareil pour les bus avec les gros logos STIF sur les vitres !
Le matériel roulant appartiendra bien au STIF, et non à la RATP, puisque c’est le STIF qui le paye.
Mais c’est la RATP qui a choisi seule le fournisseur unique et qui a négocié ce contrat dont elle ne supportera pas les conséquence financières.
Les contribuables franciliens peuvent dire merci à notre honorable Régie.
Oui je sais, j’ai apporté une réponse rectificative avec un lien vers la séparation STIF/RATP, mais ce dernier n’a pas été publié. Tant pis.
C’était une erreur, le matériel appartiendra bien au STIF.
Après, il est normal que la RATP aide le STIF dans cette opération, car je ne suis pas sûr que le STIF possède les qualifications pour acheter un matériel roulant.
D’ailleurs la RATP aide parfois aussi d’autres réseaux de France ou de l’étranger lors d’appels d’offres pour des trains, systèmes de conduite, modernisation, etc…..
La RATP a une forte expérience dans ce domaine, de plus elle possède son propre département de l’Ingénierie (en plus de détenir à 50% la filiale d’ingénierie de transport SYSTRA).
Alors que des réseaux comme Lille, Rennes, Lyon, Marseille, ne possède pas de tels départements, ils demandent l’appui et le soutien de la RATP.
D’ailleurs la RATP aide même la SNCF pour moderniser le RER E en mettant en place un automatisme de conduite.
Mais une telle agence ferait doublon avec les ingénieurs RATP et SNCF en charge des matériels roulants….
Logique Française, quand tu nous tiens…
A ce moment-là que le STIF intègre ses équipes chez lui durant un temps, c’est possible, comme ça une fois l’appel d’offres passé ils retournent dans leur Entreprise (RATP ou SNCF), car sinon le STIF devra leur trouver du boulot pour les occuper, car les appels d’offres y en a pas tous les ans.
Le système actuel est absurde.
Les régions, Autorités Organisatrices des Transports (en Ile-de-France, le STIF, émanation de la région IDF) payent le matériel roulant mais n’ont pas de compétences suffisantes pour le sélectionner et négocier leur achat.
La RATP et la SNCF ont les compétences nécessaires. Elles sélectionnent donc seules le matériel roulant et négocient avec les constructeurs, mais ne payent rien.
Ce système déresponsabilise la RATP et la SNCF et aboutit à ce que les régions surpayent le matériel roulant.
C’est pour réagir contre cette situation absurde que plusieurs régions, dont l’IDF, avaient décidé de créer en 2013 une agence commune destinée à acquérir les compétences nécessaires et à reprendre en main l’achat ou, plus raisonnablement, à participer aux négociations d’achat du matériel roulant afin d’y défendre les intérêts des régions.
Où en est cette agence ? Mystère.
Autant pour moi je me suis trompé, comme indiqué ici, la RATP reste gestionnaire des infrastructures.
http://fr.wikipedia.org/wiki/RATP#En_.C3.8Ele-de-France
Julien,
vous oubliez juste une chose, c’est que sur d’aussi petites séries, le retour sur investissement ne se fait pas sur 50 métro mais sur bien plus … Je pense qu’ALSTOM rentre dans ces frais, espérons-le, mais les coûts de développement doivent bien être amortis sur y compris ces métro qui ont été vendus. Et puis il faut payer la R&D qui ont permis des améliorations en termes d’économie d’énergie, de signalisation ferroviaire embarquée etc etc
Ne jetons pas l’eau du bain et le bébé avec sur ALSTOM
Petites séries ????
Le marché du MP14 porte sur 217 trains, c’est-à-dire sur 1397 voitures ! C’est le plus grand marché passé par la RATP depuis sa création.
Espérons, comme vous le dites, “qu’Alstom rentrera dans ses frais”, sinon, on organisera une quête.
Alstom a amorti le MP89.
Vendu à Lausanne, à Paris, au Brésil je crois.
C’est “son best seller”.
Tout comme le Citadis (tram) est son atout.
Le MP89 (ou le MP05 qui en est étroitement dérivé) est en service à Paris et Lausanne (15 rames de 2 voitures) et est en cours de livraison (partialement, puisqu’il s’agit d’un consortium Bombardier-Alstom) à Montréal.
Juin
Soit vous êtes salarié RATP soit vous ne prenez jamais les lignes car les wagons sont sales sans confort aucune souplesse dans la conduite matériel totalement dépassé
d autre part doit on vous croire sur parole sauf si vous êtes au fait du staff RATP
Pour le ligne 8, un très bon article sur son renouvellement dans la Revue Générale des Chemins de Fer d’Octobre 2013, numéro 231 je crois.
Je suis juste un grand passionné des transports en communs.
Si les wagons sont sales ce n’est pas du fait de la RATP mais des voyageurs.
Le confort est prohibé et comme on le voit de plus en plus dans les bus, les sièges ont juste une moumoutte de tissu enveloppé dans du plastique dur pour éviter les dégradations.
Le problème est que les matériels roualnt ne changeront pas de sitôt, car ils sont financés avec le sTIF, sachant que les caisses sont vides…
Demandez-vous pourquoi la RATP annonce du retard sur les prolongements des lignes 14 et 12, c’est le STIF qui aurait dû aller au front et assumer le fait qu’il doit réduire les investissements et qu’il ne sait pas encore comment combler les 300millions d’€ de manque à gagner du au passe navigo à tarif unique.
Pareil, la SGP sur la ligne 15 aurait dû annoncer 3 ans de retard, mais elle n’ose pas vu le contexte politique.
Et il y a peu JP Huchon a annoncé la prolongement de la ligne 11 pour 2022 et non 2020, en annonçant à une journaliste de France Inter ou France Info, “2020 ou 2022 c’est pareil”.
Non, c’est 2 ans de plus !
Et toujours rien sur les lignes 7 et 8 datant de 1976 matériel datant de 40ans quel scandale !
Le renouvellement toujours pour les memes!
Ha ben si, des nouveautés il y en a eu !
Certes il n’est pas prévu de changer de matériel roulant, (le MF77), d’ailleurs pourquoi en changer? Ce train est très performant, l’un des meilleurs de la RATP, si ce n’est LE Meilleur !
La ligne 7 devait être automatisée mais au final ça serait la 4 puis la 6, la 7 devrait venir après (donc après 2030).
Pour la ligne 8, le pilotage automatique a entièrement été refait entre 2007 et 2011 sur plus de la moitié de la ligne, permettant aux voyageurs un gain en temps de parcours de 4 minutes si vous faites un aller-retour complet sur la ligne.
Pourquoi vendu três cher? Et vous oubliez les évolutions sur la traction et le freinage? La caisse peut etre très proche mais a évolué quand même. Comme la première scènic et l actuelle
La caisse n’a pas évolué, c’est toujours un MP89 avec un nouvel habit.
La motorisation est toujours la même, répartie sur plusieurs essieux.
L’intérieur est toujours le même, sauf la couleur des sièges qui change.
Peu d’évolution sur la traction/freinage, vu que tout est identique au MP89 d’origine, certes certains éléments ont encore été améliorés et allégés, mais les principes sont toujours les mêmes.
Bref, en étude, ce train ne vaut pas cher, vu que l’on part toujours de la même base en incluant quelques nouveautés. Pas comme un MF01 qui a été entièrement créé.
C’est du tout bon pour Alstom, ils vendent toujours le même train, avec un nouvel habillage.
On est à près d’un million par métro !
Sur la base du scénic c’est toujours la même chose, le chassis reste le même, on fait évoluer la planche de bord, le moteur va gagner en puissance et on vous rajoute +20% sur le prix total.
Comparez les prix des premiers scénic et de ceux d’aujourd’hui, je ne suis pas sûr qu’il soit identique (en tenant compte de l’inflation bien-sûr).
Puis cet achat, était un achat “cadeu”, Alstom criant depuis des mois son agonie car il n’avait plus de contrat.
En fait le MP14 c’est le MP89 (qui circulait sur la 1 et qui est maintenant sur la ligne 4, et qui circule sur la ligne 14), en plus le MP05 c’est juste un MP89 avec de nouveaux sièges, même pas de plans dynamiques des stations comme le MF01 sur les lignes 2 et 5, et des écrans vidéos mal placés. Bon je l’avoue les écrans vidéos du MF01 n’ont jamais été utilisés.
Donc en fait on a toujours le même train, un MP89 avec un coup de lifting vendu très cher.
Merci Alstom.
Petite question :
A votre avis, où vont aller le MP89 de la ligne 4 ???
On va bien devoir en faire quelque-chose.
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