Le voeu de report de signature de la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 Est, proposée par la présidente de région Ile-de-France, Valérie Pécresse (LR), et voté à la majorité lors du Conseil du Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) ce mardi 6 décembre, suscite la polémique.
Pour rappel, la ligne 15 Est du Grand Paris express doit relier Saint-Denis à Champigny-sur-Marne, avec un premier tronçon jusqu’à Rosny-sous-Bois dès 2025, puis un second jusqu’ à Champigny (qui passera par Val-de-Fontenay et Nogent Le Perreux) avant 2030. Concernant le premier tronçon, jusqu’à Rosny, le tracé prévoit un arrêt à Drancy-Bobigny, sur le territoire de Drancy mais en bordure de la commune (au nord de la rue Stalingrad, entre l’hôpital Avicennes et les voies SNCF), de l’autre côté de l’A86 par rapport au centre-ville. Lors de la concertation publique initiale autour du tracé, début 2013, les habitants de Drancy et leur député-maire, Jean-Christophe Lagarde (UDI), ont insisté pour que la ligne passe par le centre de leur ville de 70 000 habitants. Une étude a donc été réalisée par le Stif entre mai et septembre 2013, qui a conclu que l’opportunité d’une station complémentaire Drancy Centre n’était pas avérée, pointant que l’allongement des temps de parcours aurait un impact négatif sur la fréquentation de la ligne 15 dans son ensemble et que le coût induit par cette station complémentaire, estimé à 240 millions d’euros (sur un coût total d’environ 3,5 milliards d’euros pour la ligne 15 Est) n’était pas à ce jour pris en compte dans le plan de financement du Grand Paris Express. Le Conseil du Stif du 11 décembre 2013 a donc choisi de ne pas retenir cette station complémentaire mais s’est engagé à réaliser de nouvelles études pour améliorer la desserte du centre ville de Drancy, avec notamment le prolongement de la ligne 5 du métro au-delà de Bobigny Pablo Picasso à un horizon 2030. Lire sur ce sujet les pages 29 et 30 de la délibération du Stif prise en décembre 2014.
La déclaration d’utilité publique prête à signer pour une mise en service en 2025
Depuis, les études se sont donc poursuivies avec un tracé passant au bord de Drancy, et l’enquête publique s’est déroulée au printemps 2016. En septembre, le rapporteur de la commission d’enquête a rendu un avis favorable. En principe donc, la déclaration d’utilité publique du projet (DUP), devait être signée au tout début 2017, afin de tenir le timing et inaugurer la première rame allant jusqu’à Rosny dès 2025. A titre de comparaison, la DUP de la ligne 15 Sud a été signée en décembre 2014 pour une mise en service espérée en 2022.
Voeu pour remettre Drancy centre dans le jeu
Le calendrier pourrait toutefois être remis en question, pour tenter de faire revenir la station centre de Drancy dans le jeu. C’est le sens d’un premier courrier envoyé par la présidente de région à Manuel Valls, alors Premier ministre, il y a quelques semaines, lui demandant de suspendre la signature de la DUP. Une missive appuyée ce mardi 6 décembre par un voeu voté à la majorité du Stif, “considérant qu’il n’a pas été retenu la demande du maire de Drancy en faveur d’une gare supplémentaire en centre ville de Drancy, alors qu’il s’agit d’une ville importante de 70 000 habitants, qui deviendrait après la réalisation du Grand Paris express la seule à ne pas être desservie en son centre par un transport en commun lourd type métro“, et “considérant le potentiel de développement communal qui intéresserait une population de plus de 30 000 habitants à proximité de la station“. Au vu de ces considérations, le voeu demande à l’Etat de faire réexaminer “dans les plus brefs délais” par la Société du Grand Paris (SGP, maître d’ouvrage du Grand Paris Express), un tracé de la ligne 15 Est desservant le centre de Drancy “et d’en mesurer la faisabilité technique ainsi que l’intérêt socio-économique au regard des projets de développement portés par la ville“, et demande à l’Etat “de ne prendre sa décision déclarant l’utilité publique de la ligne 15 qu’en connaissance des conclusions de ce nouvel examen.” Tout en demandant à la SGP de revoir sa copie concernant Drancy centre-ville, le voeu demande également à la SGP de respecter le planning initial de déploiement de la ligne 15 Est, “conduisant à livrer la première phase (Saint Denis Pleyel à Rosny Bois Perrier) au plus tard en 2025 et la seconde phase (Rosny Bois Perrier à Champigny) le plus rapidement possible après 2025 et en tous cas avant 2030 afin de bénéficier au plus tôt de l’effet “rocade” de l’ensemble de la ligne 15“.
Le Front de Gauche craint un report du projet
Une quadrature du cercle pour les administrateurs FG du Stif, pour qui cette demande, “si elle était suivie des faits, bloquerait toute la ligne 15 Est” et aurait un impact considérable sur le calendrier de réalisation de cette ligne. “Ce serait ainsi le bouclage de la ligne 15 autour de Paris qui serait reporté ! Or, cette rocade est l’élément phare de l’efficacité du Grand Paris Express pour décharger le coeur du réseau de transport et les lignes RER“, dénoncent les administrateurs FG Pierre Garzon, Jacques Baudrier et Fabien Guillaud-Bataille. “La demande d’une desserte par un mode lourd de la commune de Drancy est légitime. Toutefois, elle est possible par d’autres moyens comme le prolongement de la ligne 5 ou de la ligne 7 du métro comme cela avait été défendu par l’ancienne Administratrice du Stif Aude Lagarde. Cette desserte nouvelle n’implique pas forcément de retarder la ligne 15 Est dont le passage par Drancy a déjà été étudié mais jugé à chaque fois dissuasif”, ajoutent-ils.
Bonjour
C’est vrai, le message est abscons.
La difficulté, c’est qu’après des années de travail sur la question, tout cela est devenu évident… pour ce qui me concerne.
Pour essayer de me faire excuser, je vous propose une première explication illustrée,
Voici le lien :
https://metroligne3toulouse.debatpublic.fr/importance-democratique-dun-reseau-cible-tres-argumente-vision-globale
Cliquer sur le deuxième fichier : ”CONTRIBUTION_J.BOUTON_V2.PDF”
Bien cordialement
Transports urbains. Responsabilités. Courage. Intérêt général
Objet : Établissement d’un réseau cible très argumenté dans une vision globale.
Bonjour,
Chaque projet de ligne de métro d’une grande ville trouve des milliers d’électeurs ”pour”.
Des dizaines de milliers d’habitants sont intéressés.
Mal informés, plus de cent (en fait plus de mille) fois plus nombreux, les contribuables finissent par admettre que ce serait un progrès, sans être sûr qu’il serait notable.
A Paris.
Quelques décideurs préparent un réseau inefficace ici et là.
Ils verrouillent l’avenir en engageant des millions d’euro. Le feront-ils avec des pénalités ?
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Une des preuves de cette inefficacité :
Le cas des 2 lignes (15 Est et 16) est examiné sur six planches (34 à 39) du fichier ”Réseaux Cibles… ”. Avec le même kilométrage, il est possible de créer 3 lignes (droites = attractives) qui transporteront plus de voyageurs, plus vite et plus loin, en diminuant les coûts…
La planche 38 montre que l’approche, par ligne, des enquêtes publiques est catastrophique. Le réseau obtenu, ne prend pas en compte les enjeux globaux de tous.
A Toulouse,
Des contributions relatives à l’enquête publique à propos du projet de ligne 3, demandent la modification de l’itinéraire, d’une part, et son abandon pur et simple d’autre part.
Les solutions proposées sont de même nature qu’à Paris. Le problème est mal posé.
Or, chacun peut admettre qu’il n’y a qu’un problème pour toutes les métropoles denses ou appelées à le devenir : les habitants sont partout et veulent aller partout vite et bien.
Deux règles permettent de s’affranchir des subjectivités.
1- Chaque ligne est droite : pour aller vite et bien. Il s’agit d’éviter que les rames soient bondées par des voyageurs qui devraient être arrivés.
2- Ces lignes droites sont placées suivant 3 directions à 60° et non suivant 2 directions à angle droit. Elles forment un réseau qui conduit, distribue les flux, permet à chacun d’aller partout.
Les réflexions qui ont été menées sont détaillées dans un document pdf disponible. Les planches : 1 à 17, 25, 42 à 56, 70, 71, 79, précisent les fondamentaux des transports urbains lourds.
Pour le métro du grand Paris les inconvénients sont décrits sur les planches : 16 à 41, 47, 45, 53, 72 à 78, 79.
Pour Toulouse, des conséquences spécifiques sont décrites sur les planches : 57 à 69. La ligne 3 n’offre pas un gain décisif par rapport à la voiture. Non attractive, elle n’est pas rentable.
Le problème de l’efficacité à moindre coût est le même pour toutes les métropoles. Plus qu’une quinzaine de millions d’habitants, les contribuables français sont tous concernés.
Le fichier pdf ”réseaux cible…” ne peut être joint , mais il a été envoyé à quelques centaines d’élus
Bien cordialement
Jeanny Bouton.
Notes pour des mises en perspective, à court, moyen et long terme, des projets de métro :
Pour le grand Paris, 6 milliards d’euros (de mauvais PIB : il nuit à tous) seraient consacrés à
– allonger les trajets et les temps de parcours,
– augmenter les nuisances et les pollutions (directes et indirectes),
– préparer des accidents par usure accélérée en courbe du système roue / rail,
– sur-consommer des ressources, dont celles énergétiques… etc.
Dès l’investissement 100 euros seraient déjà mal dépensés par chaque Français (e). Le remboursement des emprunts ne se ferait pas par les bénéfices sur recettes… Et au long des siècles, en pure perte, des impôts subventionneraient un service médiocre et un fonctionnement dégradé.
La partie inutile du flux financier déversé dans le budget du grand Paris pourrait rester en province.
Il financerait par exemple l’extension du réseau de métro de Toulouse.
Pour le grand Toulouse
Le réseau cible théorique à 3 directions (à 60°, Cf. planche 58) coupe au court.
Il est établi à partir de la direction ”Nord-Est /Sud-Ouest” de la ligne A,
de la direction ”Nord-Ouest/Sud-Est” de la ligne B.
La 3ème ligne de métro à créer doit donc traiter des vitesses et des déplacements ”Est /Ouest”.
La ligne qui joindra l’entrée de l’aérogare à la gare TGV en ligne droite respecte ces attentes.
Elle reliera les territoires de Blagnac et de Balma en traversant rapidement une zone urbaine dense.
Ses stations intermédiaires prépareront la construction de correspondances avec 7 lignes (dont la ligne A, la ligne B et le tramway T1… alors en pleine charge).
Cette ligne n’exige que de financer 10 kilomètres et non 28 comme la ligne 3 projetée.
Le bilan de cette nouvelle approche des déplacements et de leurs coûts lèvera les doutes éventuels.
Le réseau cible opératoire à finaliser est un contrat à long terme entre tous les habitants de la métropole de Toulouse. Il indique l’emplacement des pôles d’échanges… avec les lignes de tous les réseaux, des modes lourds jusqu’aux modes doux. Ce réseau cible est alors, pour ces raisons, structurant.
Pour toute métropole (Paris, Toulouse, Bordeaux, Marseille, Lyon… Rennes…)
Les lignes droites comme leur réseau à 3 directions coupent au court…
La logique qui étaye cette affirmation est à diffuser pour libérer l’intelligence collective.
Quand les personnes qui ont pour fonction d’informer en sont empêchées, les simples citoyens y suppléent. Ils le font à la manière d’un vote, pour un mode de décision démocratique gagnant / gagnant.
En toute logique, qui aura alors besoin d’opposer le respect d’une procédure à la bonne décision, d’intérêt général ? … de continuer à travestir les enquêtes publiques ?
… Qui ?
Votre message est abscons.
Chers contradicteurs du 13 Janvier 2017,
Curieusement au moment où vous laissez libre court à vos pensées plus ou moins philosophiques, notre Présidente de Région IDF rencontre son homologue de Normandie pour discuter d’un développement à l’ouest de l’activité portuaire.
Pas sûr que cela profite à une majorité de Francilien(ne)s ou au rééquilibrage à l’est de notre région, comme annoncé au moment des élections !!!
C’est vrai :une promesse : verra verra pas si elle est tenue !
Je ne comprends pas votre commentaire.
Sauf erreur, Le Havre et Rouen se situent à l’ouest de l’agglomération parisienne. Voulez-vous développer l’activité portuaire francilienne en Seine-et Marne ? Sur le Grand Morin peut-être ?
Concernant le rééquilibrage à l’est de notre région, le dossier de la restructuration du pôle intermodal de Val-de-Fontenay, le deuxième d’Ile-de-France après La Défense, a été adopté à l’unanimité au Conseil du STIF du 11 janvier pour un montant de 250 millions d’euros.
La concertation devrait débuter en février.
La Présidente de Région commence à comprendre pourquoi HUCHON s’était opposé au Métro_Féérique : Le GPE est nuisible, en totalité redondant avec les lignes existantes et mène la collectivité à la ruine ! Il suffit de voir l’état déplorable des transports franciliens pour se rendre compte que les projets de la SGP ne résoudront rien puisqu’ils captent les ressources nécessaires à la rénovation du réseau ce que d’évidence quelques petits maires politiciens et leur “fan-club” se refusent à envisager (cf le prolongement_songe de la M…11) ; Faute d’avoir prévu de plan B, tout ce microcosme risque la désillusion lorsqu’ils s’apercevront bientôt que l’ÎdF n’aura ni les JO ni l’Expo tandis que les dettes accumulées devront se voir impérativement remboursées : Rappelons que du fait du creusement du RER E, la ligne rouge {sud,ouest,nord,est} s’avère inutile tout comme l’avait été METEOR mais entretemps, EOLE a pris au moins 20 ans de retard , il aura fallu attendre 25 ans minimum pour que le RER A dispose de matériel roulant 2 niveaux et je ne détaille même pas les délais invraisemblables afin de remettre la Grande Ceinture en circulation ! Heureusement que le changement de chef d’état et de majorité va faire bouger les lignes en faisant prendre conscience au pays ENTIER que le métro a conduit à ce qui était dénoncé, il y a 70 ans déjà, Paris et Le Désert Français, même si depuis, quelques vils coquins dans des grandes villes de province y ont appliqué les mêmes recettes éculées ! Alors bien sûr, j’entends déjà les récriminations des archéo-staliniens qui sont restés pétrifiés dans leur doctrine insane, incapables de saisir l’évolution du Monde et le fait que le chemin de fer métropolitain n’était que l’imposture des nationalistes pour financer les dépenses militaires et on a vu ce qu’a donné cet aveuglement collectif franchouillard avec les 2 guerres mondiales ; Mais il est tellement plus beau de croire au passé de l’illusion en imaginant que la nation française s’en sortira aussi bien qu’elle put le faire au passé en embobinant ses voisins …
Pour résumer votre pensée (sic) : le métro, c’est la guerre et ceux qui pensent autrement sont des staliniens.
Etes-vous sérieux?
Cher contradicteur,
Nous sommes en 2017, il vous chaut donc réviser la manière dont vous percevez l’histoire et vous extraire du conditionnement-lavage de cerveau mis en place tout au long du XX° siècle par l’occultation de toutes les sources qui allaient à l’encontre du con-formisme ambiant !
Le métro du grand paris comme son prédécesseur de la fin du 19è est conçu pour faciliter l’usage de l’automobile : Il y a collusion d’intérêts entre les 2 car c Schneider, à l’origine aussi des 1ers autobus, qui a permis qu’Empain puisse diriger la mise en oeuvre du métro ! Le Stalinisme n’est que la version Soviétique du Nazisme …
Merci pour ce moment de fou rire. Continuez.
Nazisme est la contraction de National-Socialisme en langue Allemande : En Français, il chaudrait l’écrire et la prononcer “Natisme“: Il s’agit d’une idéologie d’origine hexagonale (cocorico !) dont l’Hitlérisme n’est que la version germanisée car celle d’origine est le Bonapartisme ; La Révolution française étant la matrice de tous les dictatures comme l’a si bien exprimé A .Solyenitsin ! Rappelons que l’idéologie évolue avec le contexte et que Staline avait l’antériorité de l’engagement politique et de la prise de pouvoir …
Si on revient au contexte parisien, on ne puit que constater que les staliniens français alias le PCF ont eu 1 intérêt manifeste à favoriser le métro de Paris dont le développement, comme à Moscou relève d’a priori peu raisonnés .
Non, j’insiste, expliquez nous. éclairez nous de vos lumières.
Je renonce à vous expliquer en détail mon penser subtil et vous laisse à vos bêlements grégaires : Je pense qu’à défaut de saisir ma pensée, vous réussirez tout de même à comprendre ce dicton médiéval :
RIRA BIEN QUI RIRA LE DERNIER …
Merci à 94.Citoyens.com pour cet article détaillé.
Encore une fois, l’ est parisien reste la parent pauvre de l’ Ile de France !! (Normal : d’où vient la Présidente d’ IdF ?)
Faible comme commentaire. Peut mieux faire.
Et il y a des “responsables” qui imaginent des J.O. et une exposition universelle pour Paris avant le bouclage de grand paris express ?
Tout nouveau retard dans la programmation de cette ligne 15 EST serait inacceptable pour les villes de l’Est parisien, en particulier, et leurs habitants, qui n’en peuvent plus de la dictature de la voiture.
Le fait qu’il s’agisse à nouveau des conséquences des petits jeux politiciens de la nouvelle majorité de droite de la région IDF, en est une circonstance aggravante.
La demande de modification du tracé de la ligne 15 est par le maire de Drancy avait été rejetée aussi bien par la Société du Grand Paris que par le STIF que ce soit par l’ancienne majorité régionale de gauche que par l’actuelle de droite.
Il faut cependant savoir que c’est que le Premier Ministre qui est en charge du Grand Paris Express, et non la région et son émanation le STIF.
Le cabinet de l’ancien premier ministre (Manuel Valls) avait rejeté la demande du maire de Drancy. Or, celui du nouveau premier ministre (Bernard Cazeneuve) vient de l’accepter !
Mettons les responsabilités là où elles sont.
Une partie de la ligne 15 Est est redondante avec le RER E ( Nogent – Le Perreux / Val de Fontenay / Rosny Bois – Perrier )
3 des 4 stations qui se suivent…
D’autres tracés et interconnexions auraient été plus efficaces pour désenclaver
Vous parlez tronçons proches (… Rosny/Val de Fontenay/Nogent….) de RER E et ligne 15 Est, mais d’autre part des usagers RER E voudront prendre la (future) ligne 15 Sud, et inversement.
à ce propos, la liaison (correspondance) entre le RER E et la ligne 15 Sud reste dans un flou préoccupant. Quel budget prévu ? Quel emplacement optimal pour les gares, SNCF et SGP, pour correspondance facile ? Quelle date ? C’est mal parti pour être prêt en même temps que ligne 15 Sud.
La nouvelle gare de Bry-Villiers-Champigny sur le RER E (Paris-Tournan) et la ligne P du Transilien (Paris-Provins) devait être ouverte en 2027 par la SNCF, soit 5 ans après la ligne 15 sud prévue pour fin 2022.
Finalement, la SNCF a été fortement priée de revoir son délai et cette gare devrait ouvrir en 2024-2025 avec “seulement” 2 à 3 ans de retard sur la mise en service de la ligne 15 sud.
La gare Bry-Villiers-Champigny de la ligne 15 sud restera donc durant cette période une simple gare de desserte locale sans correspondance avec les RER E et la ligne P.
Il n’y a pas de réelle redondance entre le RER E et la ligne 15 Est du Grand Paris Express.
Le premier est une radiale (Paris-Tournan et bientôt Mantes-la-Jolie – Tournan, l’autre est une rocade de liaison de banlieues à banlieues en proche et moyenne couronne), même si sur un tronçon les deux lignes sont parallèles du fait du tracé un peu tordu de la ligne Paris-Tournan.
Il y a une redondance sur une partie de l’axe du M15 Est et du RER E
Je ne parlais pas de la globalité des 2 lignes…
J’ai bien cité les stations de l’axe concerné, sans aucun sous-entendu sur le reste du projet actuel ou sur le parcours actuel du RER
Clochemerle contre l’intérêt général !
Il importe de ne pas retarder cette ligne qui est déjà programmée après la ligne 16 alors que son utilité pour tout l’est parisien est fondamental.
Si la ligne 15 Est ligne devait être retardée par cette péripétie, cela justifierait encore plus sa réalisation sans phasage à Rosny – Bois-Perrier pour rattraper le retard.
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