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Environnement | Villeneuve-le-Roi | 19/02
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Aéroport d’Orly: les riverains craignent une augmentation des nuisances

Aéroport d’Orly: les riverains craignent une augmentation des nuisances © Fb
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Alors que l'aéroport d'Orly poursuit son développement, accueillant toujours plus de passagers dans des infrastructures en pleine métamorphose, que la privatisation d'Aéroports de Paris est en piste et que le projet de Notre-Dame des Landes a été arrêté, les associations de riverains s'inquiètent d'une augmentation de la pollution et du bruit pour les populations environnantes et entendent bien ne pas lâcher l'affaire.

Hausse ou baisse de l’empreinte sonore en 2017 ?

Lors de ses voeux  courant janvier, Marc Houalla,  directeur général de l’aéroport d’Orly (depuis nommé à l’aéroport de Roissy) évoquait l’effet positif de la baisse du nombre d’atterrissages et décollages en 2017 sur l’empreinte sonore de l’aéroport, tout en accueillant de plus en plus de passagers. Les associations de riverains, elles, anticipent au contraire une hausse et réclament des mesures chiffrées. «Le seuil réglementaire à partir duquel des contraintes d’urbanisme s’imposent est fixé à 55 décibels. Pourtant, les villes impactées par les décollages et atterrissages sont exposées à des valeurs jusqu’à 16 fois supérieures à ce seuil. En 2016, les chiffres indiquaient  une hausse du niveau sonore», constate Anne-Michaële Sulic, vice-présidente du Drapo, collectif pour la défense des riverains de l’aéroport d’Orly rassemblant 39 communes et 28 associations, en s’appuyant sur les relevés acoustiques du laboratoire d’Aéroport de Paris. Et le Drapo, qui attend le rapport annuel des niveaux sonores pour l’année 2017, anticipe une nouvelle hausse. « Une borne Bruitparif a été installée chez moi à Sucy-en-Brie, il y a un peu plus d’un an. Entre la fin de l’année 2016 et la fin de l’année 2017, nous avons constaté une augmentation de 1,7 décibels. Certes, ces données peuvent être influencées par le vent ou des fréquences plus denses, mais la tendance est à l’augmentation du bruit », témoigne Luc Offenstein, président du collectif Alerte Nuisance Aériennes (Ana).

Les niveaux sonores sont calculés en fonction d’une pondération différenciée selon le moment de la journée où passent les avions. S’ils s’appuient sur ces chiffres pour prouver l’augmentation du bruit, les membres du collectif Drapo considèrent qu’ils ne représentent pas fidèlement le bruit perçu puisque la période de couvre-feu est incluse dans ce calcul et fait considérablement baisser la moyenne.

La crainte persiste d’une remise en question des quotas de créneaux

Dopé par la croissance du trafic aérien, l’aéroport d’Orly ambitionne de développer  ses vols internationaux et réalise des travaux pour accroître l’accueil des passagers. Le nombre de créneaux de décollage et d’atterrissage, limité à 250 000 par an depuis un arrêté ministériel pris en 1994, est bien en-deçà des capacités de programmation de l’aéroport. Avec 72 mouvements par heure, Paris Orly pourrait assurer plus de 446 000 mouvement chaque année, en respectant le couvre-feu fixé par décret en 1958 entre 23 heures 30 et 6 heures.

« Comme cela tient à un simple arrêté, il peut facilement être supprimé par décision d’un ministre. L’été, au moment des grands départs en vacances ou lors des congés d’hiver, nous avons un aperçu de ce que serait notre quotidien si cette limite était supprimée. Nous sommes survolés par plus de 800 avions à la journée. C’est infernal. Il faut rester cloîtré chez soi pour pouvoir s’entendre parler », déplore Luc Offenstein.

Du côté de l’aéroport, pas question toutefois de mettre de l’huile sur le feu. «Nous avons augmenté le nombre de passagers de 1,5 millions en 2016 sans augmenter le nombre de créneaux, lequel reste autour de 234 000 alors qu’il a grimpé jusqu’à 245 000, et nous comptons bien poursuivre dans cette direction. Notre objectif est de bien travailler en harmonie avec notre territoire », indiquait ainsi Franck Mereyde, l’ancien directeur de Paris Orly l’an dernier.

Pollution aux particules fines

A l’exposition aux niveaux de bruit nocifs s’ajoute une pollution insonore mais tout aussi dangereuse, les particules fines, dénoncent les associations. « L’ACNUSA, l’Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires a alerté dès 2016, après la publication d’études dans de grands aéroports en Europe et aux États-Unis montrant un niveau de particules ultra fines 3 à 10 fois supérieur au niveau mesuré en milieu urbain. Les nouveaux avions sont conçus pour émettre moins de dioxyde de carbone et réaliser des économies d’énergies mais l’amélioration de la combustion du carburant a entraîné une augmentation des émissions de particules qui pénètrent les alvéoles pulmonaires et se retrouvent dans le sang », détaille Anne-Michaële Sulic. Le collectif Drapo déplore que les innovations dans le secteur de l’aéronautique se fassent uniquement au bénéfice des compagnies aérienne. « Aéroport de Paris nous explique que les nouveaux appareils sont plus propres et moins bruyants mais il faut trente ans pour renouveler les flottes. Nous exigeons tout de suite des mesures pour faire baisser significativement la pollution et le bruit pour toute cette aire urbaine, qui existait bien avant l’exploitation commerciale de l’aéroport, et qui représente l’équivalent d’une ville comme Metz (environ 117 600 habitants) ».

Recours juridique pour non respect d’une directive européenne

Désormais, la nouvelle inquiétude des riverains concerne les potentiels reports de trafic suite à l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes. Ils envisagent également avec appréhension le projet la privatisation d’Aéroport de Paris. En attendant, les associations jouent aussi la partie en justice. En avril 2017, les collectifs ont déposé un recours devant la Cour de justice de l’Union Européenne pour manquement aux exigences d’une directive de 2002 imposant aux États membres de diminuer le nombre de personnes impactées par le bruit. « Le texte a été pris il y a 16 ans et les États devaient l’appliquer avant 2008. Un plan de protection du bruit dans l’environnement a été mis en place à Orly en 2013 mais nous le contestons parce que plutôt que de réduire l’exposition des personnes impactées par le bruit, l’inverse s’est produit. Ces dernières années par exemple, les compagnies ont eu tendance à augmenter le nombre de passagers par appareil, de sorte qu’aujourd’hui, les gros porteurs représentent 10% du trafic alors que le plan d’exposition au bruit de Paris Orly avait été calculé pour 8% », avance le président de l’Ana.

Les collectifs de riverains considèrent également que la France n’applique pas des mesures auxquelles elle s’était engagée avec le Grenelle de l’environnement comme par exemple la réduction de 50% du bruit perçu par les populations survolées à l’horizon 2020. « Techniquement, c’est une baisse de 3 décibels, pour que les riverains perçoivent une différence, il en faudrait 10 de moins. L’effort n’est pas énorme, et pourtant nous sommes encore loin du compte. Les rares fois où de fortes décisions sont prises comme l’arrêté limitant le nombre de mouvements en 1994, c’est quand nous frôlons un drame. A l’époque, un avion de la compagnie Tarom s’était miraculeusement sorti d’une perte de contrôle alors qu’ils survolait Villeneuve-Le-Roi. Mieux vaut prévenir que guérir », enjoint la vice-présidente du Drapo.

Arrivé cet automne à la direction de Paris Orly, Marc Houalla a été nommé la semaine dernière pour prendre la tête de l’aéroport Paris CDG. Son adjoint, Michel Ricaud, assure l’intérim. « Il y a une volonté de nommer rapidement le prochain directeur d’Orly. Il prendra la suite des discussions engagées avec les collectivités riveraines par Marc Houalla, et avant lui par Franck Mereyde », indique le groupe ADP.

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