La Société du Grand Paris, en accord avec Île-de-France Mobilités, a désigné la semaine dernière le constructeur Alstom pour fabriquer les futures rames de métro du Grand Paris Express, sur les lignes 15, 16 et 17.
L’investissement, entièrement financé par Île-de-France Mobilités (IDFM, ex-STIF) pourra s’élever jusqu’à 1,3 milliards d’euros pour le développement et la fourniture d’un maximum de 1000 voitures (183 rames). Ces nouveaux métros à roulement fer de grande capacité pourront circuler jusqu’à 110 km/h en mode automatique sans conducteur et seront constitués de rames de 6 voitures sur la ligne 15, et de 3 voitures sur les lignes 16 et 17. Les premières rames, sortiront d’usine dès 2022 pour les premières mises en service commercial prévues à l’horizon 2024.
Ces nouvelles rames, qui s’appuient sur les solutions de la gamme Metropolis Alstom, seront équipées de climatisation, vidéoprotection, prises USB, écrans, vue panoramique à leur extrémité… et seront ouvertes sur toute la longueur (comme sur la ligne 1). Pour accélérer les entrées et sorties aux heures de pointe, les voitures seront dotées de 3 larges portes par face. Chaque rame pourra transporter jusqu’à 500 passagers en version 3 voitures (54 mètres) sur les lignes 16 et 17, et jusqu’à 1 000 passagers en version 6 voitures (108 mètres) sur la ligne 15. “Une attention toute particulière est apportée sur les émissions sonores, les vibrations et émissions atmosphériques. Une minimisation des émissions de particules de frein sera réalisée grâce au freinage électrique jusqu’à très basse vitesse, limitant ainsi l’utilisation de disques de frein. Par ailleurs, la récupération de l’énergie de freinage contribuera à la recharge des batteries ou à l’alimentation du réseau électrique général. Enfin, Le taux de recyclabilité est de plus de 96 %, et celui de valorisation du train, suivant les normes européennes en vigueur, de plus de 98 %”, promet le constructeur.
Côté emploi, 350 salariés Alstom travailleront sur ce projet en France dont 150 ingénieurs expérimentés et pus de 1150 emplois devraient être sollicités dans la filière ferroviaire française pour ce projet. Six sites français sont concernés : Valenciennes Petite-Forêt pour le management de projet, les études, la production, l’assemblage et la validation des trains, Le Creusot pour les bogies, Ornans pour les moteurs, Tarbes pour les systèmes de traction, Villeurbanne pour l’électronique embarquée et le système de télémaintenance et Saint Ouen pour le design.
IDFM a déjà voté en juillet une première tranche de 680 millions d’euros relative aux 53 premières rames. La tranche ferme de ce marché attribué à Alstom porte sur la livraison de 150 voitures (25 trains de 6 voitures) pour un montant de plus de 280 millions d’euros. Ce contrat sera enregistré au plus tard au 3e trimestre de l’exercice fiscal en cours. Pour rappel, IDFM sera en charge de l’exploitation du Grand Paris Express, une fois les infrastructures construites par la SGP (Société du Grand Paris, maître d’ouvrage du Grand Paris Express).
De fait, associer ‘entreprise française’ à emplois en France et bénéfices en France devient illusoire dans la société de capitalisme financier actuel ; l’exemple de Toyota qui créé plus d’emplois en France que Renault est parlant. De plus les circuits financiers qui sont organisés pour bénéficier de l’optimisation fiscale (légale) échappent aux impôts.
Ceci dit, il reste des bureaux d’études et quand même des usines, ce qui n’est plus le cas pour de nombreux autres secteurs technologiques qui ont totalement disparu. La notion d’État n’a plus de signification réelle dans cette économie.
@Raymond :
C’est pourquoi il faut s’efforcer de développer les branches industrielles subsistant en France en incitant les investisseurs étrangers à venir investir en France et non pas les dissuader pour “protéger les industriels français”.
Dans le domaine ferroviaire, il existe un constructeur espagnol (CAF) qui a déjà investi en France (à Bagnères-de-Bigorre) et dont le développement est torpillé par les politiques de tous bords (et les syndicats qui n’ont rien compris aux enjeux) qui croient bien faire et qui se félicitent d’accorder tous les marchés ferroviaires français à Alstom.
C’est stupide et criminel car ce constructeur “espagnol” s’est engagé à investir massivement dans son usine français et à y créer 500 emplois s’il arrive à décrocher un marché significatif. Il ne demande aucune subvention ni aucune aide, seulement à être traité à égalité avec celui qui fut autrefois notre “champion national”. En vain.
Sans commande, il devrait un jour ou l’autre fermer son usine française et laisser sur le carreau la centaine de salariés qui y travaillent.
En quelque sorte, la province va bénéficier du Grand Paris Express. Du moins les villes où sont implantés les sites Alstom 🙂
Si vous pensez que la Chine fait partie des provinces françaises, vous avez raison.
Question écrite n° 01818 de M. Jean-François Longeot (Doubs – UC)
publiée dans le JO Sénat du 02/11/2017 – page 3382.
M. Jean-François Longeot attire l’attention de M. le ministre de l’économie et des finances sur l’éventuelle offre de moteurs de différents trains au moyen de fabrications de moteurs de traction en Chine. En effet, il semblerait qu’après que les syndicats et les responsables politiques se sont démenés pour qu’Alstom s’assure de commandes de l’État, avec le réseau ferroviaire du grand Paris pour les jeux olympiques de 2014, les trains d’équilibre du territoire et le TGV du futur, la direction générale d’Alstom demande à ce que les offres des moteurs, pour ces différents trains, soient faites avec des fabrications de moteurs de traction en Chine. Il aurait été demandé de chiffrer une fabrication à 100 % des moteurs à Xayeeco en Chine pour les trains d’équilibre du territoire ; une fabrication à 100 % des moteurs à Xayeeco en Chine pour le TGV du futur ; une fabrication à 60 % des moteurs de traction en Chine pour le grand Paris.
Aussi, il lui demande si la finalité de la fusion entre Alstom et Siemens n’est pas à remettre en cause aujourd’hui si le but est de concurrencer le géant chinois CRRC d’une part tout en l’alimentant d’autre part à 50 % avec des fabrications pour la France, payées par l’État avec l’argent du contribuable français. Après la cession de la partie Power d’Alstom à General Electric, le risque est de voir se reproduire de nouveau ce genre de manœuvre si le Gouvernement l’autorise.
Alors on confie la fabrication aux Chinois ou aux Coréens ?
Siemens et Alstom sont Européens que je sache.
Aux Chinois et aux Coréens ? Mais pourquoi pas ?
Sachez que le constructeur chinois CRRC, leader mondial de la construction ferroviaire a voulu s’implanter en 2013 en Alsace pour produire ses trains pour l’ensemble de l’Europe. Bien entendu, le ministre du Redressement Productif de l’époque s’y est opposé et CRRC s’est installé en république tchèque où il a investi et créé les emplois dont les Français ne voulaient pas.
L’industrie ferroviaire française est exactement dans la situation de l’industrie automobile des années 80 quand les constructeurs japonais ont voulu s’implanter en Europe. Les gouvernements français de l’époque ont refusé toute implantation en France.
Résultat, les Japonais sont allés créer des emplois en Grande-Bretagne et en Espagne. Aujourd’hui, ces deux pays produisent plus de voitures et emploient plus de salariés que l’industrie automobile française.
La seule usine japonais finalement construite en France a été celle de Toyota près de Valenciennes. Elle employait à ses débuts 1500 salariés. Aujourd’hui, elle en emploie près de 5000 et a recruté plus de 700 nouveaux collaborateurs en 2018. C’est l’usine automobile française qui exporte le plus (y compris aux USA).
Parallèlement, l’usine Renault de Flins (78) qui employait dans les années 80 plus de 9000 salariés n’en emploie plus aujourd’hui que 2000. Et la Clio, qui avait été lancée à Flins au début des années 90 est aujourd’hui produite majoritairement … en Turquie.
D’après https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_motor_vehicle_production
Royaume-Uni : 1,75 M de véhicules produits.
France : 2,23 M.
Tirer une conclusion en prenant 2 points dans un graphique est déjà intellectuellement foireux. Quand un des deux points est faux, c’est inepte. La France produit plus de véhicules que le Royaume-Uni depuis les années 1960. L’Espagne a attiré les investissements car sa main d’oeuvre y était dans les années 1980 beaucoup (et est toujours même si moindrement) moins chère que dans le reste de la CEE. Par ailleurs, la seule usine japonaise en Espagne (Nissan à Barcelone) emploie aujourd’hui moins de personnes que Toyota à Valenciennes (3500 contre 3900). Tout votre raisonnement est donc basé sur des données fausses.
@Qxotl :
J’ai repris le tableau que vous citez et j’ai constaté que :
Grande-Bretagne :
– En 2017, l’industrie automobile britannique a produit moins de véhicules que la française : dont acte.
– Cette industrie vient d’une période (années 80) où elle avait failli disparaître avec une production tombée à 1,31 millions de véhicules en 1980 contre 2,10 millions 10 ans auparavant.
– En 2017, sa production atteignait 1,75 millions de voitures, soit + 34 % qu’en 1980.
Espagne :
– En 2017, l’industrie automobile espagnole a produit plus de véhicules que la française avec 2,85 millions de véhicules contre 1,18 en 1980, soit + 141 %. A noter que 10 ans auparavant, l’industrie automobile espagnole était presque inexistante. L’arrivée des constructeurs “étrangers” ne s’est pas limitée à celle du (franco)-japonais Nissan. Il faut ajouter Renault, PSA, Volkswagen, GM et d’autres que j’oublie certainement.
France :
– En 2017, l’industrie automobile française a produit 2,23 millions de véhicules contre 3,38 millions en 1980, soit – 34 % et cela malgré l’arrivée de deux “étrangers” (Toyota et Smart). Sans ces deux nouveaux entrants le bilan serait encore plus mauvais.
Je vous laisse tirer les conclusion sur les bienfaits de la “protection des champions nationaux”.
@Qxotl :
Oh la la ! J’arrête là.
Bonne soirée.
Conclusion : vous choisissez toujours les points qui vous arrangent pour tirer des conclusions.
Autres conclusions possibles :
– Sur la période 2010-2017, la France a produit près de 3,5 M de véhicules de plus de le Royaume-Uni.
-Depuis le tassement de la crise de la zone euro (2013 en gros), la production française a augmenté de 450 000 véhicules, contre 150 000 au Royaume-Uni.
– Depuis 2000, la production a baissé dans tous les pays ayant de forts couts salariaux (États-Unis, France, Royaume-Uni, Canada, Italie, Belgique, Suède, Autriche…) sauf en Allemagne et au Japon où elle est stable (et qui peuvent donc célébrer leurs champions nationaux car aucun investissement étranger n’y est venu ?).
De nouveau, tirer des conclusions sur 2 points est intellectuellement foireux. Ou alors expliquez-moi comment faire rentrer le Canada (pas de champion national, production qui baisse), l’Allemagne et le Japon (champions nationaux, production stable) dans votre modèle.
De plus, CRRC a été constitué en 2015. Impossible que ce groupe ait voulu s’implanter en Alsace en 2013…
@Qxotl :
Je désespère que vous faire comprendre ce que J.Ladou et moi-même essayions de vous expliquer.
J’espère simplement que vous n’êtes pas enseignant. Ce serait dramatique pour nos enfants ou petits-enfants.
@Qxotl :
Je viens de vous dire que CSR a changé de nom en 2015 pour s’appeler CRRC…
Aujourd’hui, on parle de CRRC et plus de CSR. Vous avez compris ?
Merci de confirmer que CRRC n’existait pas en 2013. Cela entérine les arrangements que J. Ladou fait avec la réalité.
Donc Alstom y a gagné, Lohr Industrie y a perdu. Jeu à somme nulle. Puis Alstom, prenant acte de l’infériorité de la technologie du Translohr, s’en est servi pour développer l’Aptis. L’activité ne se meurt pas, elle mute.
@Qxotl :
CRRC s’appelait en 2013 CSR. Il a pris le nom de CRRC en 2015 après sa fusion avec un autre constructeur ferroviaire chinois qui s’appelait CNR. C’est aujourd’hui le premier constructeur ferroviaire mondial, devant Bombardier qui est passé de la première à la deuxième place.
En 2013, CSR a souhaité acheté pour 80 millions d’euros l’activité tramways de Lohr, groupe industriel alsacien qui traversait des difficultés financières, pour y implanter sa base pour l’Europe. Lohr avait développé, entre autres, le tramway sur pneus Translohr qui est en service en Ile-de-France sur les lignes T5 et T6.
Suite au lobbying d’Alstom, le Ministre du Redressement Productif de l’époque a empêché ce rachat “pour protéger l’industrie ferroviaire nationale”, essentiellement Alstom, qui était qualifié sottement de “champion national”.
Pire, c’est à Alstom, son concurrent, que Lohr a été contraint de vendre son activité tramways pour 35 millions d’euros (au lieu de 80 avec CSR).
Depuis ce rachat, Alstom a stoppé tout développement commercial du Translohr, concurrent de ses propres produits, et cette activité se meurt doucement.
Votre exemple pris dans l’industrie automobile est percutant.
On peut imaginer ce que serait aujourd’hui la puissance de cette industrie en France si on avait déroulé le tapis rouge non seulement à Toyota, mais aussi à Nissan, Honda, Suzuki, et les autres.
Au lieu d’avoir seulement deux constructeurs en France (Renault et PSA), nous en aurions peut-être 4 ou 5 ! Quel gâchis et quelle incompréhension des mécanismes économiques et industriels contemporains, à moins que ce soit par lâcheté (ou intérêt ?) des pouvoirs publics face au lobbying de nos deux constructeurs “nationaux”.
Si on compare avec l’Allemagne, ce pays dispose de 7 fabricants de voitures sur son territoire contre 2 en France.
Et pour le ferroviaire, ils sont 6 contre 2 en France !
C’est curieux, mais le chômage est aussi bien plus bas en Allemagne qu’en France. On se demande bien pourquoi.
5 gros constructeurs en France, pas 2 : Renault, Peugeot, Ford, Toyota, Daimler.
Et on pourrait rajouter Nissan (Micra produite à Flins) et Volkwagen, via Bugatti.
L’Espagne en compte 6 depuis le rachat d’Opel par PSA (Daimler, Ford, Nissan, PSA, Renault, Volkswagen), pour une population 2 fois moindre que l’Allemagne et a plus de 15 % de chômage. “On se demande bien pourquoi”.
“J.Ladou et moi” signé par J.Ladou.
Flagrant délit de multicompte. Au revoir.
Au passage, combien de constructeur étrangers en Allemagne ? Un seul. “On se demande bien pourquoi”.
@Qxotl :
J’avais oublié la construction des Smart en Lorraine (je suppose que c’est ce que vous voulez dire en citant “Daimler”)
Cela va dans le sens de ce que J.Ladou et moi disions : c’est bien un constructeur “étranger” (Daimler, c’est-à-dire Mercedes pour le grand public) qui a créé une nouvelle usine en France (1997-1998) dès qu’il l’a pu, à la même époque que Toyota (1999-2000) à Valenciennes, et non Renault ou PSA.
L’usine Smart emploie aujourd’hui environ 1800 salariés.
Pour le reste…
Je précise pour les écolos que la puissance de l’industrie automobile d’un pays n’a rien à voir avec l’usage de l’auto dans ce pays. Le Japon a une industrie automobile très puissante, probablement la première du monde, et l’usage de la voiture au Japon est très modeste.
La présidente d’Ile-de-France Mobilités avait annoncé plusieurs mois avant la fin de l’appel d’offres que ces rames seraient attribuées à Alstom. Il s’agit donc uen fois de plus d’un appel d’offres bidon.
Pourquoi ce favoritisme envers Alstom puisque cette entreprise n’est plus notre “champion national”, depuis son rachat par Siemens ?
Les usines qui fabriqueront ces trains sont en France, c’est une raison suffisante pour faire du favoritisme.
De plus, Siemens n’a pas racheté Alstom. Déjà parce qu’il s’agit d’une fusion (les actionnaires d’Alstom montent au capital de Siemens-Alstom, le siège sera en France, le DG du groupe sera celui d’Alstom) mais surtout parce que celle-ci n’a pas encore eu lieu : la Commission européenne doit préalablement se prononcer sur les risques de constitution d’une situation sans réelle concurrence. Voir cet article par exemple : https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301980725825-bruxelles-preoccupee-par-le-mariage-siemens-alstom-2192233.php
Vous avez bien appris la leçon que les médias ont recopié des communiqués de presse d’Alstom.
Il faut savoir que :
– dans la construction d’un train, la plus grande partie de la valeur ajoutée vient des composants (électronique, moteurs, roues, portes, etc…) incorporés au véhicule. Or du fait de la désindustrialisation de la France, la plupart d’entre eux sont importés et quand il sont de fabrication Alstom, ils sont souvent produits dans les usines étrangères du groupe: ainsi les moteurs de ces rames seront importés de la filiale d’Alstom implantée en Chine.
– quand on impose à Alstom un assemblage final en France, ce constructeur peut alors faire monter d’autres trains à l’étranger au lieu de les faire monter en France (comme par exemple les trains pris en commande pour les Pays-Bas en 2016 qui auraient pu être produits en France et seront finalement construction en Pologne). Il s’agit donc d’un jeu à somme nulle.
– le favoritisme envers Alstom et ces commandes de complaisance incitent cet industriel à faire moins d’effort pour lutter conter la concurrence Internationale (moins de recherche de productivité, moins de Recherche et Développement, moins de recherche de marchés à l’export). Il en résulte une fragilisation de cet industriel à moyen terme et une vulnérabilité des sites français face aux sites allemands de Siemens dans la compétition interne qui s’annonce.
– l’activité ferroviaire d’Alstom se divise en deux branches, matériel roulant et signalisation. Le siège de cette dernière activité vient de déménager de Saint-Ouen à Berlin.
– la montée des actionnaires d’Alstom au capital de Siemens n’aura aucune incidence sur la marche de l’énorme groupe Siemens dont ils constituent une toute petite fraction du capital; d’ailleurs les actionnaires principaux d’Alstom sont, depuis le retrait de Bouygues, essentiellement constitués de fonds de pension anglo-saxons qui se contre-fichent de l’emploi en France, comme pour la plupart des sociétés du CAC 40.
Dire que cette fusion, ou plutôt ce rachat d’Alstom par Siemens, n’est pas si grave parce qu’elle n’a pas encore complètement finalisé constitue un argument qui m’échappe.
La politique efficace de la part des pouvoirs publics aurait été d’arrêter tout favoritisme envers Alstom et de laisser les appels d’offre se dérouler normalement. Cela aurait donné la possibilité à d’autres constructeurs de les gagner et d’implanter de nouvelles usines en France comme tous s’y sont engagés. On aurait alors amorcé un vrai renouveau de la filière ferroviaire française qui aurait participé à une vraie réindustrialisation de notre pays.
Malheureusement les Français, dont l’ignorance des mécanismes de l’économie et de l’industrie est flagrante, préfèrent le capitalisme de connivence. Dommage.
Le fait que la fusion n’ait pas encore eu lieu n’est pas un argument. C’est juste révélateur que vos raisonnements ne se basent pas sur des faits et sont empreints d’idéologie.
Encore un exemple : la France n’est pas désindustrialisée. L’indice de production industrielle est environ 5-7 % en dessous de son plus haut historique (qui était juste avant la crise) et la production .
Aux dernières nouvelles (https://www.alstom.com/fr/finance/informations-financieres ; rien vu filtrer dans la presse depuis ceci : https://www.lerevenu.com/bourse/valeurs-en-vue/bouygues-forte-hausse-des-profits-laction-en-tete-du-cac-40), Bouygues possède encore 28 % du capital d’Alstom. De plus, vous confondez fond de pension et gestionnaire d’actifs – tous les gestionnaires d’actifs ne sont pas des fonds de pension.
Inversement de ce que vous dites, en attribuant des marchés à un constructeur présent sur le territoire, on lui donne les moyens d’être compétitif vis-à-vis de la compétition internationale. C’est quasiment de la subvention déguisée, et c’est pratiqué partout (exemples divers : SpaceX, cadres de vélo et photovoltaïque en Chine, ou pour l’anecdote, Merkel qui roule en Audi, May en Jaguar, le président italien en Lancia…).
L’économie est une science, elle se base sur des faits. Avant de donner des leçons à la Terre entière, assurez-vous que les vôtres soient corrects.
@Qxotl :
” Les sciences économiques (ou la science économique ou encore l’économie) est une DISCIPLINE des sciences humaines et sociales”.
Avez-vous lu mon message ? L’avez-vous compris ? Comprenez-vous la différence entre une discipline et une science ? Connaissez-vous le mot “épistémologie” ?
J’ai aussi un doute sérieux sur l’interprétation que vous faites des données de l’INSEE…
Savez-vous ce qu’est une usine (pardon, un site de production) ? Ce qu’est un ouvrier (pardon, un opérateur), un contre-maître (pardon, un agent de maîtrise), etc…?
Je ne donne de leçon à personne, j’exprime juste mon opinion basée sur ce que j’ai observé durant ma vie professionnelle. Mon opinion peut toujours être discutée ou contre-dite, mais j’ai du mal à entendre que vous vous baseriez sur des “faits”, alors qu’il s’agit plutôt de lectures et que mes arguments seraient “idéologiques”. ll me semble que c’et plutôt l’inverse.
1/ Ce n’est pas la lecture des journaux, ce sont les statistiques de l’INSEE qui, contrairement aux humains, ne sont pas (ou du moins nettement moins) soumis à des biais cognitifs. Après avoir passé des années sur Terre, j’imagine que vous pensez que celle-ci est plate et que le Soleil tourne autour ?
2/ Dans ce cas, vous devriez aller changer l’article Wikipédia qui y est consacré (ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/Sciences_%C3%A9conomiques) et qui énonce en introduction : “Les **sciences** économiques (ou […] l’économie) est une discipline des **sciences** humaines et sociales”.
@Qxotl :
Par ailleurs, l’économie n’est pas une “science”, mais une discipline, sinon il n’y aurait pas d’écoles aussi contradictoires dans l’analyse des phénomènes économiques.
Peut-être êtes-vous enseignant en économie ?
@Qxotl :
” La France n’est pas désindustrialisée.” Vous êtes sérieux ?
Où avez-vous passé votre carrière professionnelle ? Probablement pas dans l’industrie.
Et cessez de voir de l’idéologie dans tout ce qui vous contrarie. 35 ans passées dans l’industrie, ce n’est pas de l’idéologie et c’est probablement plus instructif que la lecture des journaux ou des communiqués de presse d’Alstom.
Bravo à IDF mobilité !!!!
ça avance
Quel progrès en quelques décennies !
Je me souviens avoir fait le dernier voyage du dernier ‘vieux métro’, une rame Thomson Sprague (vers 1980) datant largement d’avant guerre. Les métros des lignes 1 et 2 sont des rames de grands luxe à côté.
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