Alors que les élus d’Ile-de-France ont été défendre le Grand Paris Express auprès d’Edouard Philippe la semaine dernière, le député du Val-de-Marne Gilles Carrez, invité à plancher sur la partie financière, préconise un recours à la taxe de séjour et insiste sur la dimension technique du projet.
Vendredi 26 janvier, maires, présidents des Conseils de territoire et des Conseils départementaux d’Ile-de-France ont été en chœur plaider la cause du Grand Paris Express auprès du Premier ministre, défendant chacun le bien fondé du projet en temps et en heure dans son territoire. Rassurant, le chef du gouvernement a réaffirmé la cohérence de l’ensemble et l’engagement de le réaliser dans son intégralité. Reste à préciser le phasage dans le temps, ce qui devrait être annoncé d’ici un gros mois, après les derniers arbitrages techniques, financiers et stratégiques, tenant compte notamment des engagements liés à l’accueil des Jeux Olympiques en 2024.
Le député LR du Val-de-Marne, Gilles Carrez, avait pour sa part été convié pour donner un avis sur le montage financier afin de faire face à l’augmentation du budget prévisionnel total par rapport à ce qui était initialement prévu. L’élu a en effet travaillé sur le financement du nouveau métro dès 2009 et c’est lui qui a sollicité la Cour des comptes l’année dernière pour aller regarder dans le moteur. Voir article sur le rapport de la Cour des comptes qui a détaillé la réévalution du budget.
Un énorme défi technique qui nécessite des ingénieurs
“Je voulais obliger toutes les parties prenantes à prendre conscience de ce que ce projet est non seulement un défi financier mais aussi un énorme défi technique. Je suis optimiste mais il fallait sortir de l’euphorie. Il ne suffit pas d’appuyer sur un bouton. Avoir 18 tunneliers qui creusent ensemble dans un sous-sol qui est déjà truffé de tuyaux et ouvrages divers, c’est du jamais fait au monde, même pas en Chine! D’ores et déjà, le prolongement au nord de la ligne 14 a pris du retard en rencontrant une nappe phréatique. Début octobre, on s’est retrouvé trois jours sans RER A en raison d’un percement malencontreux dans les travaux d’Eole. Les choses ne sont pas simples et il faut dire les problèmes, les annoncer, prendre de la marge. Il faut aussi des ingénieurs capables de contrôler le déroulement du projet. C’est du reste le constat même de la Cour des comptes. Il en va de la crédibilité de la puissance publique!”, motive le député du Val-de-Marne.
La taxe de séjour: joker financier ?
Pour financer le budget réel du projet, le député propose d’augmenter la partie financement propre, issue des taxes, pour ne pas jouer que sur l’emprunt. Pour rappel, le financement repose en effet à la fois sur des recettes fiscales fléchées -un pourcentage de la taxe sur les surfaces commerciales (Tsbcs), de la Taxe spéciale d’équipement pour le Grand Paris (Tse) et de l’imposition sur les entreprises de réseau (Ifer), et sur des emprunts – à la Caisse des dépôts et consignations, à la Banque européenne d’investissement, et des emprunts obligataires (dette distribuée entre plusieurs prêteurs qui souscrivent des obligations). “Je pense que l’on peut trouver 200 millions à 300 millions d’euros de plus de ressources propres par an, en complément des emprunts”, estime Gilles Carrez. De quoi générer entre 800 millions et 900 millions d’euros de ressources propres chaque année au total. Mais sur quelle taxe jouer ? “Je propose d’aller regarder du côté de la taxe de séjour, comme je l’avais déjà proposé en 2009. Il serait normal de faire contribuer les touristes étrangers qui vont bénéficier de ces travaux.” Et la taxe sur les bureaux ? “Il est possible de trouver un peu de marge mais il faut se mettre au travail tout de suite pour faire de la concertation afin de pouvoir voter ces propositions dans le projet de loi de finance 2019.”
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On peut penser ce qu’on veut de Gilles Carrez, mais c’est lui qui a lancé l’enquête sur le Grand Paris Express quand il était le président de la Commission des Finances à l’Assemblée Nationale alors que tous les autres élus et le gouvernement précédent ne voulaient rien voir.
je soutiens le projet Orbival depuis le début, c’est à dire: le métro automatique de ville en ville. Pour l’heure je suis dépassée par le Grand Paris Express tant technique que financier.
Hausse des impôts locaux.
Il faut continuer à soutenir Orbival qui est maintenant la portion val-de-marnaise de la ligne 15 du Grand Paris Express, l’une des deux lignes vraiment utiles de ce projet (voir plus haut).
Il est plus facile de faire des promesses intenables à tous les élus que de les réaliser.
Les seules lignes vraiment utiles et nécessitant un métro souterrain à grand gabarit sont les lignes 14, prolongée au nord jusqu’à Saint-Denis et au sud jusqu’à Orly et 15, rocade circulaire de petite et moyenne couronne reliant les banlieues entre elles.
Les autres lignes relèvent de transport publics plus légers, souvent en surface, comme les trams-trains, les tramways, les bus à haut niveau de service , etc… et qi rendront uen service meilleur aux populations concernées. Seulement, ça fait moins rêver. Alors continuons à faire rêver à grands coups de milliards fictifs et continuons à promettre n’importe quoi.
correction : le prolongement de la ligne 14 au nord est jusqu’à mairie de Saint Ouen et non jusqu’à Saint-Denis. Il restera donc 5 stations bien tassées jsuqu’à Saint-Denis.
L’aberration congénitale de la ligne 13 est La Fourche (2 branches au nord de cette station). pourquoi ne pas avoir “défourché” à l’occasion du prolongement de la 14 ??
Actuellement, le chantier sous maîtrise d’ouvrage de la RATP concerne le prolongement jusqu’à la mairie de Saint-Ouen pour une mis en service repoussée officiellement à fin 2020.
Mais le prolongement complet va une station plus loin, jusqu’à Saint-Denis Pleyel. Il est malheureusement sous maîtrise d’ouvrage de la SGP (Société du Grand Paris) car il englobe la gare de Saint-Denis Pleyel où doivent converger les lignes 15, 16 et 17.
Le premier lot de la ligne 16 qui vient d’être attribué à Eiffage concerne donc le tronçon Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis -Pleyel de la ligne 14, la gare de Saint-Denis – Pleyel et le tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Blanc Mesnil de la ligne 16 avec les gares intermédiaires de La Courneuve “Six Routes” et du Bourget RER de la ligne 16. Sa mise en service pourrait avoir lieu pour les JO de 2024.
Je suis tout à fait d’accord avec vous concernant la désaturation de la ligne 13 qui aurait du s’effectuer par un débranchement de l’une des deux branches de cette ligne à la station La Fourche.
La RATP n’en a pas voulu, misant à l’époque sur une ligne 14 prolongée jusqu’aux deux aéroports de Roissy et d”Orly, ce qui ne sera pas la cas. Pour que l’aberration soit complète, rappelons que la ligne 14 prolongée à Saint-Ouen puis à Saint -Denis croisera la ligne 2 du métro (Nation – Porte Dauphine) à proximité de la station Rome,mais qu’il n’y aura pas de correspondance. Ainsi, les voyageurs venant de la 13 et voulant emprunter la ligne 2 seront obligés de rester sur la 13 et ne pourront pas prendre la 14 !
Copie d’un de mes posts Facebook: “Je vais gueuler un peu.
Y’a les grands projets qu’on ne fait pas parce qu’on ne veut plus les faire type NDDL.
Mais il y a encore plus grave. C’est les projets qu’on n’arrive plus à faire. Les projets qu’on voudrait faire et qu’on ne sait plus faire.
Et l’exemple type c’est le “Supermétro” (officiellement appelé Grand Paris). C’est un projet lancé en 2009, il y a déjà 9 ans, et dont on sait déjà que seuls de petits troncons seront réalisés en 2024, pour les JO. Et je ne parle pas du reste qui sera terminé en 2030 ou jamais.
La Chine, l’Inde ou l’Egypte réaliseraient le meme projet en à peine un an. A peine.
Tous les 4 ans on nous fait rire en présentant des images d’ouvriers à Athenes ou Rio qui finissent péniblement la ligne de métro des JO la veille de l’ouverture. Mais nous on n’en est meme plus là. On ne finira pas à l’arrache la veille des Jeux, on renonce 6 ans avant.
On me dira les allemands font pas mieux, enlisés depuis des années dans la gare de Stuttgart ou l’aeroport der Berlin. Peut etre mais c’est aux meilleurs qu’il faut se comparer, pas aux autres nuls.
C’est catastrophique. On en peut meme pas accuser des opposants il n’y en a pas. Aucun zadiste enterré par 50 metres de fond empechant l’avancée des tunneliers.
Non on est juste nul, noyé dans la bureaucatie, les maitrises d’ouvrage déléguées elles mêmes déléguées puis re sous traitées. Les maitrises d’oeuvres déléguées puis redéléguées puis sous traitées. Et ainsi de suite. Des fleuves de bureaucrates produisant du papier au lieu de creuser.
C’est catastrophique et tout la technocratie francaise devrait se poser des questions.”
Et à défaut de creuser dans le sol, on creuse dans le budget public…
Les gestionnaires ont pris le pouvoir, sans oublier les démagos. La “technique”, c’est regardé de haut comme secondaire et subalterne. Et puis des vrai ingénieurs ne sont peut-être pas assez politiques, ne savent pas assez mentir ?
Mais de quelles écoles sortaient les ingénieurs qui ont creusé les tunnels en France ? Aujourd’hui, il est plus rentable (individuellement) de se diriger vers la finance. Et voilà.
C’est bien que Gilles Carrez souligne la difficulté technique du projet. Mais il semblerait qu’elle n’est pas été appréhendée suffisamment en amont. La faute à qui ? Ce qui est certain, c’est que ce sont les contribuables qui vont payer l’impéritie de nos décideurs, comme d’habitude.
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