La Métropole du Grand Paris interdit les véhicules très polluants

(Mise à jour 1er juillet 2019 : entrée en vigueur du dispositif)

Contexte. Fléau invisible, la pollution de l’air autour de Paris est responsable de 7 000 morts prématurées chaque année en Ile-de-France, ainsi que 11 à 13 mois d’espérance de vie en moins en moyenne à 30 ans, selon une étude de Santé publique France parue en 2016. Après le tabac et l’alcool, la pollution de l’air est ainsi le troisième facteur de risque de mortalité prématurée.

Les niveaux de concentration de particules fines (PM10* et PM2,5* qui pénètrent facilement dans les bronches) et de dioxyde d’azote évalués par les différents capteurs restent en effet au-delà des valeurs limites juridiques, et d’autres polluants sont aussi présents au-delà des recommandations de l’OMS (Organisation mondiale de la santé). En témoignent les conclusions du rapport 2018 publié fin octobre par l’Agence environnementale européenne. Un coût en termes de santé mais aussi en termes financiers,  évalué à près de 100 milliards d’euros par an au niveau national, selon un rapport du Sénat.

Attaqué en justice par l’Europe, l’Etat révise le plan de protection atmosphère

Ce dépassement des seuils a conduit la Commission européenne à menacer la France de la poursuivre devant la Cour de justice de l’Union européenne (Cjue) – menace mise à exécution au printemps 2018. Les collectivités locales, solidaires des efforts à mener pour lutter contre la pollution, seront également engagées dans leur responsabilité financière en cas de condamnation de la France. De quoi motiver tous les échelons à se bouger. Dès 2017, l’Etat a engagé la révision anticipée du Plan de protection de l’atmosphère en Ile-de-France, adoptant en janvier dernier 25 fiches défi s’attaquant à tous les types de pollution. (Voir article explicatif au moment de l’enquête publique fin 2017 et  article relatant les avis des différentes collectivités et associations locales sur ce plan).

La Métropole du Grand Paris lance son Plan climat air énergie avec ZFE

A l’époque, la Métropole du Grand Paris (MGP) avait rendu un avis négatif à l’unanimité, considérant que le projet manquait d’ambition, invitant en revanche l’Etat à signer la convention Villes respirables en 5 ans (un appel à projets lancé il y a quelques années pour inciter à travailler sur ces questions à l’échelle intercommunale, avec le soutien de l’Etat et de l’Ademe).  De son côté, la MGP a élaboré son Plan climat air énergie fin 2017, qui doit être adopté définitivement ce lundi 12 novembre. Ce plan vise notamment à réduire de 75% les émissions de gaz à effet de serre entre 2005 et 2050, et à ramener les concentrations de particules fines et de dioxyde d’azote au niveau des valeurs limites dès 2024, et au niveau des valeurs recommandées par l’OMS d’ici à 2030, en s’attaquant à leurs causes principales : le chauffage au bois et les transports routiers.  A l’instar du Plan de protection de l’atmosphère, le Plan climat air énergie est composé d’un ensemble de 33 actions agissant sur tous les plans, des déplacements aux constructions en passant par l’alimentation. Voir la synthèse du plan, et le plan complet. C’est dans le cadre de ce plan que figure la création d’une ZFE (Zone à faible émission) interdite à la circulation des véhicules les plus pollants, parmi les 33 actions. Le 8 octobre, la MGP a concrétisé cette action en signant avec l’Etat un engagement à créer cette ZFE à l’intérieur de l’A86. Un engagement qui n’a pas seulement été pris par la Métropole du Grand Paris mais par 15 métropoles françaises.

Pas de véhicules très polluants à l’intérieur de l’A86 dès juillet 2019

Concrètement, cette zone métropolitaine de circulation à basses émissions concernerait l’ensemble du périmètre compris à l’intérieur de l’A86, hors A86 elle-même. Elle prévoit de limiter l’accès aux véhicules les moins polluants, de manière progressive dans le temps. Différents scénarios plus ou moins coercitifs pour les conducteurs et efficaces pour l’environnement, ont été envisagés. Celui qui est proposé est le scénario intermédiaire. Il prévoit d’interdire les véhicules sans vignette Crit’Air ou classés 5 (principalement diesel immatriculés avant 2001) dès juillet 2019, puis d’étendre cette interdiction  aux véhicules Crit’Air 4 (principalement diesel immatriculés avant 2006) en juillet 2021, aux véhicules Crit’Air 3 (principalement diesel immatriculés avant 2011 et essence avant 2006) en juillet 2022, aux véhicules Crit’Air 2 en juillet 2024 et à tous les véhicules thermiques en 2030. Cette interdiction concernerait les poids lourds 7 jours sur 7 et 24 heurs sur 24, et les autres motorisations du lundi au vendredi de 8 heures à 20 heures.

Impact environnemental fort attendu en 2022, mais aussi report sur les transports en commun

Au-delà des 79 communes intra A86, les habitants des villes extérieures à ce périmètre seront également concernés lorsqu’ils passeront de l’autre côté de l’autoroute. En termes d’impact environnemental, cette première mesure doit permettre de réduire de 2 à 3% particules fines et dioxyde d’azote au sein de la zone. L’impact sera surtout ressenti à partir de 2021 avec l’interdiction des Crit’Air 4,  qui devrait permettre de diminuer de 8% les concentrations en dioxyde d’azote et de 8 à 11% celles des particules fines au sein de la ZFE. Et en 2002, l’interdiction des Crit’Air 3 devrait faire carrément chuter les concentrations en dioxyde d’azote de 44% celles en particules fines de respectivement 28% et 39% pour les PM10* et PM2,5*. L’impact sur la circulation et le report sur les transports en commun ira aussi crescendo, très faible en 2019, mais avec une saturation supplémentaire de la ligne 13 et des RER à partir de 2021, et une saturation massive de l’ensemble du réseau à partir de 2022, en contrepartie d’un déchargement du réseau routier.

D’une ville à l’autre, un impact différent sur le parc automobile

L’impact sur les conducteurs, lui, sera différent d’une commune à l’autre, et d’un département à l’autre. Pour exemple, un peu plus de 30% du parc automobile particulier de moins de 15 ans des Hauts-de-Seine a moins de 4 ans contre 15% en Seine-Saint-Denis. Le parc du 93 compte en revanche près de 42% de voitures de plus 11 ans contre 27% pour le 92. Voir tableau ci-dessous. La proportion de conducteurs qui devront racheter une voiture plus propre varie donc sensiblement. Sur ce sujet, il manque toutefois une évaluation croisant la typologie des voitures qui roulent vraiment et celle des trajets, pour avoir une idée très fine de l’impact.

Proportion/âge des véhicules particuliers de moins de 15 ans en Ile-de-France

Source : SDES-RSVERO

Près de 80% des camions immatriculés dès 2022

Selon les projections globales (voir ci-dessous), l’impact sur le parc vraiment roulant (donc beaucoup moins que l’ensemble des véhicules immatriculés) irait de moins de 1% des voitures à 21%, entre l’interdiction aux seuls Crit’Air 5 jusqu’aux Crit’Air 3, à partir de 2022.  L’impact est plus important pour les camions, les utilitaires et les bus. A noter que ces chiffres, issus d’une note d’information d’un territoire, ne concernent que les véhicules immatriculés au sein de la MGP.

Aides financières pour acheter un véhicule propre

Pour aider les conducteurs à changer de voiture, la MGP, qui bénéficie d’un financement de 1 million d’euros dans l’appel à projets qu’elle a remporté pour les ‘villes respirables en 5 ans’ va proposer une aide complémentaire à la prime à la conversion de l’Etat. Cette aide pourra aller jusqu’à 5 000 euros pour les ménages non imposables et 4 000 euros pour les ménages imposables. Une aide, région et ville de Paris, serait par ailleurs proposée aux professionnels. Reste tout de même 10 000 euros à sortir pour un ménage non imposable disposant d’un véhicule éligible à la prime à la conversion et volontaire pour acheter une voiture neuve électrique. Le coût d’investissement privé évalué par le Plan climat air énergie pour renouveler les véhicules est de 22 millions d’euros par an, dans le cadre d’une interdiction des véhicules vignettes Crit’Air 3,4, 5 ou sans vignette.

Une grosse patate chaude pour les villes

Si le principe est adopté par la métropole, chacune des 79 communes comprise dans le périmètre intra-A86 devra prendre son propre arrêté municipal car ce-sont les maires qui ont les pouvoirs de police. Alors que l’augmentation de la taxe sur le diesel a suscité une immense vague de protestation, assurer le service après-vente risque de ne pas être une partie de plaisir, surtout à un an des élections municipales… Pas sûr donc que tous les élus s’engagent dans ce combat la fleur au fusil.

Décaler le calendrier ou l’assouplir ?

D’ores et déjà, le président du territoire Grand Orly Seine Bièvre, Michel Leprêtre (PCF), a alerté les maires de son territoire sur la question. « Un tel dispositif nécessite des engagements forts en matière d’accompagnement au remplacement des véhicules, de développement des réseaux de transports collectifs et d’aménagements urbains, et ne peut se construire que dans la concertation avec les villes. Aussi, la question du desserrement du calendrier se pose clairement à nous », insiste ainsi l’élu dans un courrier à ses pairs, s’inquiétant de ne pas connaître l’impact social et financier de ces mesures sur les populations du territoire « alors même que les dispositifs d’aide financière semblent largement insuffisants. »  De son côté, le conseiller métropolitain Daniel Breuiller (EELV), ardent défenseur du projet, pointe les milliers de morts prématurées, dont « 700 pour le Grand Orly Seine Bièvre » et les nombreuses maladies respiratoires subies en particulier par les enfants. « Certes, ce-sont les ménages les plus pauvres qui ont les voitures les plus âgées, mais ce-sont aussi les plus pauvres qui vivent avec le nez au-dessus du périphérique et des autoroutes! Il faut cesser de reculer et accompagner le mouvement par des mesures appropriées », défend l’élu écologiste, rappelant par ailleurs la mise en demeure de la Communauté européenne face à l’inaction française et le fait que les collectivités pourraient aussi être solidaires financièrement en cas de condamnation.

Un amendement pour faire passer la pilule

Pour accompagner cette mesure, le groupe écologiste a prévu de déposer un voeu pour  proposer à la fois des assouplissements et des mesures d’accompagnement. Côté assouplissement, il s’agirait par exemple de décaler le calendrier pour les personnes handicapées ainsi que pour les bus. Côté accompagnement, le groupe propose de moduler les aides en fonction des moyens des ménages, d’évaluer l’impact sur les populations fragiles pour mieux les accompagner et de travailler avec la région pour accompagner les professionnels qui conduisent un utilitaire. Sur un plan plus global, l’amendement insiste sur la nécessité d’achever les continuités cyclables pour stimuler l’usage du vélo alors qu’un déplacement sur deux en voiture est inférieur à 5 km, de favoriser le télétravail, et encore d’encourager le covoiturage alors que les voitures qui circulent sur le territoire n’accueillent en moyenne qu’1,2 personne.  Alors que le Grand Paris Express ne sera pas achevé en 2022, date à laquelle l’impact de la ZFE risque de totalement saturer le réseau de transports en commun actuel, le voeu propose également d’engager une réflexion avec la région pour mettre en place un réseau de bus complémentaire durant cette phase transitoire. La question sera bien sûr : qui paie ? Sur ce point, le groupe écologiste propose de flécher intégralement les hausses de taxe sur les carburants pour développer les alternatives à l’automobile.

* Les particules fines (PM10 et PM2,5) font moins de 10 micromètres ou moins de 2,5 micromètres de diamètre. Un micromètre (μm), également appelé micron, est équivalent à 0,001 millimètre.

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