L’interopérabilité entre les lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express à Champigny-sur-Marne, condition sine qua non pour que la ligne 15 puisse faire tout le tour de Paris sans changement, a de plus en plus de plomb dans l’aile. Le président de la SGP, Thierry Dallard a exprimé ce mardi son scepticisme sur la fonction d’entonnement de l’ouvrage en cours de construction à l’occasion d’une conférence de presse sur l’avancement du chantier.
Quelques jours à peine après sa nomination à la tête de la SGP (Société du Grand Paris, l’établissement public maître d’ouvrage du métro Grand Paris Express), Thierry Dallard, auditionné par le conseil d’administration de l’association Orbival, avait été sensibilisé par les élus locaux et les représentants d’usagers à la nécessité d’assurer l’interopérabilité des lignes du Grand Paris Express. « Cela n’aurait aucun sens que cette interopérabilité qui permettra d’exploiter la ligne 15 directement entre Arcueil et Fontenay soit remise en cause. Ce serait aller contre le projet de rocade de métro continue autour de Paris, et du projet initial d’Orbival », avait alors insisté Christian Favier, président du département, lors d’un échange avec le nouveau président de la SGP. Voir notre article de l’époque sur ce sujet. Alors que la SGP communique largement sur les temps de parcours du futur métro Grand Paris Express, cette rupture de charge occasionnerait un allongement des temps annoncés.
La Société du Grand Paris envisagerait pourtant de ne plus faire de l’ouvrage Salengro à Champigny-sur-Marne, une jonction interopérable entre les lignes 15 Sud et 15 Est. “Nous avons plusieurs exemples de fourches dans le système de transport métropolitain et l’on sait que ça n’est pas très fonctionnel. Un entonnement risque de fragiliser le système d’exploitation. Il faut regarder ce dossier sans passion pour pouvoir faire une analyse comparative et partager la décision avec d’autres acteurs comme Île-de-France mobilités. Ce n’est pas une décision que que nous prendrons un soir à la sauvette au mois d’août que les gens découvriront en rentrant de leurs vacances”, tente de rassurer Thierry Dallard.
La construction de cet ouvrage annexe fait partie d’un lot de génie civil attribué en avril 2017 à Eiffage et Razel-Bec pour la réalisation du tronçon entre les gares de Bry-Villiers-Champigny et de Créteil l’Echat et un marché de 170 millions d’euros, spécifiquement pour cet ouvrage, a déjà été notifié. Ces travaux ont été lancés depuis plus d’un an et sont sources de nuisances pour les riverains. Tout cela n’aurait alors servi à rien ? “Nous n’allons pas arrêter ce chantier puisqu’il est engagé, en revanche, se poseront des questions d’utilisation de cet équipement pour d’autres besoins. Servir aux trains de maintenance par exemple”, indique le président de la SGP.
Près de 800 pistes d’économies envisagées par la SGP
“J’ai été clair dès ma prise de fonction. Il n’y aura pas de grand plan où l’on annoncera une litanie de postes d’économies. Nous avions identifié 1500 pistes d’économies pour en abandonner très rapidement 300, il nous reste donc énormément de pistes qui peuvent aboutir d’ici quelques mois ou quelques années. Sur la question des matériaux par exemple, nous pourrions imaginer d’utiliser les remblais des tunnels. Il y a plein de choses à étudier. Nous en informerons nos partenaires, collectivités locales, Ratp, Sncf ou Île-de-France mobilités”, ajoute Thierry Dallard.
Pour boucler son financement, la SGP bénéficiera aussi de revenus supplémentaires avec l’émission prochaine d’obligations pour un montant initial de 5 milliards d’euros. Un afflux de liquidités qui va permettre au maître d’ouvrage du futur métro périphérique de gonfler ses effectifs pour travailler plus efficacement. “Nous venons de passer la barre des 100 chantiers. C’est beaucoup mais ce chiffre va tripler au plus fort des travaux. Nous devons avoir des moyens à la hauteur de l’enjeu. J’estime qu’il nous faudrait être entre 1000 et 1200, or, nous ne comptons pour l’heure qu’environ 200 collaborateurs. Nous allons recruter 400 employés sur les deux prochaines années”.
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Comme bon nombre de franciliens, j’avais cru comprendre que les lignes 15 (Sud, Est et Ouest) devaient former une rocade en phase finale. Sur le site de la SGP, on peut lire en effet que le nouveau réseau comportera 4 lignes : la 15, la 16, la 17 et la 18. Néanmoins, lorsque nous fut présenté à la mairie de Saint-Maur-des-Fossés le métro du grand Paris, je n’ai pas souvenance que le fonctionnement de cette rocade ait été évoquée par Mr Gracia le représentant de la SGP. Lors de cette présentation, la ligne 15 Sud apparaissait bien comme une ligne indépendante allant de Pont de Sèvres à Noisy-Champs. Et la portion de ligne allant de la station Champigny Centre à la station Noisy-Champ se trouve hors rocade. Alors, cette branche faisait-elle partie d’une fausse « fourche » ? Et qui ira jusqu’où au final ? Faute d’informations, nous n’en savons rien.
Et c’est aujourd’hui, alors que les études sont terminées depuis belle lurette et que les travaux ont commencé depuis un an que l’on s’aperçoit que la boucle ne sera pas bouclée à Champigny Centre. Dans ce cas, la ligne 15 Est devra avoir un terminus à Champigny Centre. Pas prévu je crois ! La ligne 15 Sud dans ces conditions sera-t-elle raccordée à la 15 Ouest ou bien Pont de Sèvres deviendra-t-il un terminus définitif ?
Que deviennent les études de transport qui ont été réalisées et qui déterminent le nombre de trains à mettre en circulation sur telle ou telle ligne ? Ce changement, s’il est confirmé, va entraîner énormément de complications et des surcoûts très important
Par contre, il est indispensable d’avoir entre chaque ligne indépendante une voie de raccordement permettant la circulation des trains pour éventuellement leur propre maintenance et toujours pour les trains de travaux. Tout n’est donc pas perdu.
Comme sur la ligne de M…13, le problème n’est pas La Fourche mais le projet lui-même !
En résumé, c le petit gabarit qui est en cause {2m40 hier, 2m80 aujourd’hui} en sus du refus d’intervention du transport ferré sur la voirie {pas de lignes de trams FER voulues aujourd’hui comme hier sur les axes de surface alors que la place est disponible mais les gestionnaires font le choix de la pollution, des nuisances et de l’inefficacité du transport automobile individuel } pourtant beaucoup + efficient car ayant fait ses preuves pendant plusieurs décennies avant d’être immolé sur l’autel de la croissance factice et de l’économie frelatée par des politiciens corrompus .
Pour le GPE, la reconstitution de trams sur tous les grands axes s’imposait ;
La 13 a été creusée, elle car la pose de voies de tram fut refusée dans la (basse) rue d’Amsterdam, les rues du Havre, de Rouen [Auber] et avenue de l’Opéra …
Il y a une fourche au métro … ‘La Fourche’ sur la ligne 13, et c’est une catastrophe.
Il y en a aussi une à la station “Maison Blanche” sur la ligne 7. Et à la station “Vincennes” sur le RER A. Et …
L’effet principal est de diminuer la fréquence des rames, au-delà de la fourche. Effet garanti si la rame est bondée à l’heure de pointe.
Mais c’est en partie une question de capacité. Pour la ligne 15, elle va dépendre de la longueur des rames et surtout des quais (on ne peut rallonger ultérieurement les rames que dans la limite de la longueur des quais, fixée à la construction des gares).
Le problème, c’est que pour faire des économies de construction des gares, il a été question de raccourcir les quais. Effet garanti à terme, aussi efficace qu’une fourche.
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