Alors que les projets urbains se multiplient sur les quais de Seine rive gauche, habitants, élus et investisseurs attendent de pied ferme le prolongement de la ligne 10 du métro depuis la gare d’Austerlitz jusqu’à Ivry Gambetta.
En pleine effervescence immobilière de la zac rive gauche à Ivry confluences et au-delà, aux Ardoines de Vitry-sur-Seine, le secteur, qui attend des dizaines de milliers de nouveaux habitants d’ici à 2030, a lui aussi besoin de son métro et l’association La Grande 10, qui fédère collectivités intra et extra-muros, soutenues par des aménageurs et promoteurs, entend bien se rappeler au bon souvenir des décideurs alors que les projecteurs sont aujourd’hui essentiellement tournés vers le Grand Paris Express.
“Ces zones sont en train d’exploser sur le plan de la population et les besoins seront bien supérieurs à la capacité du TZen 5, même en circuit propre“, souligne Eric Hudault, directeur de l’association La Grande 10. Le prolongement prévoit d’ajouter 5 stations au-delà de la gare d’Austerlitz, pour aller jusqu’à Ivry Gambetta en passant par Chevaleret, la bibliothèque François Mitterrand, Brunesau, Ivry Port – Mandela et Ivry Gambetta. Dans un deuxième temps, est envisagé un nouveau prolongement jusqu’à Vitry-sur-Seine qui fait également l’objet d’un énorme projet de développement urbain au niveau des Ardoines.
Dans le CPER (Contrat de plan Etat Région) 2015-2020, le prolongement de la ligne 10 jusqu’à Ivry-sur-Seine fait partie des projets identifiés pour lesquels des études doivent être lancées et une provision est prévue pour permettre la poursuite des études, les premières acquisitions foncières et les premiers travaux, comme pour la Tangentielle Nord – phase 2 (tronçons Sartrouville et Epinay et Le Bourget et Noisy-le-Sec), le prolongement de la ligne 1, le prolongement du T8 au sud jusqu’à la gare Rosa Parks et encore l’amélioration de la ligne P ou du RER E à l’Est. (Voir le dossier du CPER 2015-2020).
Pour l’heure, un premier dossier d’émergence a permis de dégrossir le sujet et de s’assurer qu’il était réalisable, alors qu’un point dur concernait par exemple le franchissement SNCF de Bruneseau. L’aménagement du secteur a également pris en compte le futur métro. Sous la grande tour Duo, actuellement en construction, la Semapa, la société d’économie mixte aménageur de la ville de Paris, a ainsi réservé l’emplacement de la future station de Bruneseau en réalisant un coffrage en béton. “L’objectif est de ne pas bloquer les projets de développement urbain importants dans le secteur sans obérer le projet de métro“, explique Eric Hudault. C’est justement l’un des rôles de la Grand 10 que de faire échanger collectivités locales, aménageurs et promoteurs pour concilier les deux.
Reste désormais à avancer dans les études. “Nous avons eu une première faisabilité technique, basique qu’il faut approfondir avec des études complémentaires, des forages. Il convient d’étudier précisément les secteurs, l’implantation des stations, l’organisation des travaux, le type de construction, le volet économique et social, d’organiser la concertation…“, liste Eric Hudault. C’est l’enjeu du Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP), qui est ensuite soumis en enquête publique.
Sauf que pour l’heure, la réalisation de ce DOCP, qui nécessite ces études complémentaires dont le coût estimé à plus ou moins 4 millions d’euros (cela reste à préciser), n’est pas financé. Pour l’association La Grande 10, l’objectif 2018 le plus urgent est donc de parvenir à une convention de cofinancement pour ce DOCP lors d’un Conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités pour pourvoir continuer à avancer sur le dossier. Et l’étape préalable, c’est de déterminer la part de chacun dans ce cofinancement, sachant que le projet est inscrit dans le CPER et que la participation de l’Etat est d’ores et déjà prévue aux côtés de la région. C’est dans ce contexte que deux administrateurs d’Ile-de-France Mobilités, Pierre Garzon, vice-président du Conseil départemental du Val-de-Marne, et Christophe Najdovski, maire-adjoint de Paris, ont demandé un rendez-vous à la direction d’IDFM pour discuter de ce dossier.
En attendant, l’association entend bien faire en sorte que le projet ne soit pas oublié. Une pétition a d’ores et déjà recueilli près de 2000 signatures et des tracts sont régulièrement diffusés sur le terrain.
Si l’échéance initiale de 2027 pour un terminus de la ligne 10 à Ivry semble désormais peu réaliste, l’objectif est de faire arriver le métro de l’autre côté du périph d’ici à 2030. Sans perdre de vue un prolongement à Vitry-sur-Seine ensuite. La ville de Vitry a du reste rejoint le bureau de la Grande 10 aux côtés des quatre membres fondateurs que sont Paris, Ivry-sur-Seine, le département du Val-de-Marne et le territoire Grand Orly Seine Bièvre.
Plan de prolongement prévu
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Un très bon !
Le jour de la distribution des pastilles rouges, il a du prendre le tube au lieu d’un cachet.
Il faudra qu’il nous explique ce qu’est “la dictature du mode souterrain”
Si vous ne voyez le côté affairiste du [chemin de fer] METRO(politain), c’est que vous ignorez que le capitalisme n’hésite guère à embrigader tout ce qui peut lui servir, sans limites, de combustible . Réfléchissez-y un peu et vous constaterez que les promoteurs des gratte-ciel DUO y voit leur intérêt tout comme tous ces”élus” apprentis sorciers qui rêvent de bétonner tous les terrains inondables du bord de Seine : Les maires concernés par le tracé n’ont jamais caché leurs penchants spéculateurs sous divers prétextes dont le vicieux discours sur développement immobilier des quartiers populos !
Quant au bus avec les chevaux, qu’ils soient jadis animaux et aujourd’hui mécaniques, ne change rien au fait que le métro telle la vieille réclame, c’est pour les prolos, les aristos voulant eux se mouvoir en autos modernes ! Si incohérence il y a, c’est la dictature du mode souterrain …
On en tient un bon, là.
Je ne vois pas le côté affairiste quand on envisage un moyen de transport de masse.
Le problème actuel, est la pertinence du tracé et son terminus.
A mon point de vue, s’il y a prolongation, elle doit se faire en une seule étape, avec un terminus qui doit impérativement être en connexion avec la ligne circulaire 15.
Soit à la gare des Ardoînes, soit à la gare mairie de Vitry.
Tout le reste est incohérent.
Maintenant, il faut tourner la page, le bus avec les chevaux, c’est été une époque, ce ne l’est plus !
Pas clair !!!!
En effet, brouillon, sans structure farfelu, risible…
@derf ; C évident : Il vous manque plus {Ironie} qu’une simple virgule …
Si vous ne réussissez à saisir 1 texte complexe mais clair et cohérent !
Peut-être, préférez-vous la propagande facile, de celle qui dispense de réfléchir, tant est logique la paresse que génère le M…étron parisien ?
Le manque de questionnement sur son bien-fondé est stupéfiant et je suis toujour atterré du faible niveau de ses partisans, adeptes de la langue de ciment .
Oups! il manque une virgule après “structure”…
En effet, si c’est une réaction à ma brève contribution ..
Avec 1 réponse aussi courte : ON ne puit savoir ce qui n’a été compris ;
Mais pour reprendre le fil de la discussion, il appert évident qu’avec la prolongation de M…10 comme avec la M…7, il s’agit du Marché des Dupes car le métro parisien a permis la consécration de l’automobile par la dévalorisation du Tramway ! Prenons l’exemple de la 6, elle a longtemps été déficitaire : Elle a remplacé le Tram U [à traction hippomobile] de Montparnasse à Nation ce qui a coûté très cher, plus que si on s’était de convertir la ligne à l’électricité car on perdit en simultané, l’effet réseau, cas similaire pour la M…5, à l’époque 2bis Etoile-Gare du Nord car la 5 n’était que navette avec la Gare de Lyon, entre Place d’Italie et La Rapée .
Autrement dit, avec ce travers (français ?), l’existant a été sacrifié au profit de l’affairisme !!!
Les prolongations du métro en banlieue sont inutiles car le chemin de fer “METROpolitain” est en soi une monstrueuse aberration qui résulte du refus des élus corrompus de la ville de Paris de substituer des tramevoies {tramways en franglais} aux omnibus à chevaux car alors adieu les pots de vins et autres dessous de table puisque l’opérateur privé des trams, la CGO, étant économe de ses ressources, n’a jamais jugé intéressant d’acheter les représentants du conseil municipal, le traité de concession lui accordait la jouissance de l’exploitation sans contrepartie !
La solution évidente consiste à restructurer les lignes d’autobus le plus vite possible, sans traîner après le creusement de la ligne rouge sud mais aussi d’imaginer l’alternative en surface car les automobilistes revendiquent la liberté de voyager à l’air libre .
Pourquoi le CG94 et ses affidés citadins n’ont-ils réclamé des voies ferrées aériennes plutôt que des montagnes russes à grande profondeur qui n’exonèrent en aucun cas de perturbations sur la voirie !
L’autorité organisatrice a t-elle anticipé les effets de la prochaine crue Seine&Marne dont il faudra payer la facture en supputant que les 2 précédentes ont été acquittées ?
Je prendrai 1 exemple banal : Il appert évident que depuis la mise en circulation du T3a, sa tête de ligne Nord du 180 aurait du être transférée Porte de Reuilly avec boucle par celle de Charenton afin d’assurer aussi la correspondance avec le 87 …
2 crues de la Seine en 18 mois et un tracé très près du fleuve en l’état comme le RER C entre Austerlitz et le Champs de mars. On ne retient pas les leçons du passé. L’Etat a déjà du mal a bouclé grand paris express, alors la ligne 10 sera un serpent de mer comme la ligne 1 à Val de Fontenay.
Ne mélangeons pas tous les sujets.
Le prolongement de la ligne 1 du métro de Château de Vincennes à Val-de-Fontenay est un projet bien plus avancé que le prolongement la ligne 10.
Le DOCP (Document d’Objectifs et de Caractéristiques Principales) a été rédigé en 2013 par le STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France devenu Ile-de-France Mobilités).
La concertation publique s’est déroulée en 2014-2015 et a été un très grand succès.
Le tracé définitif a été approuvé par Ile-de-France Mobilités et la RATP en 2017.
L’enquête publique se déroulera en 2018 et la Déclaration d’Utilité Publique est attendue pour fin 2018 ou 2019.
Bref, ça avance !
La prolongation de la 7 qui desservirait le Charles Foix, la place du marche à Vitry, Le stade nautique du 8 mai et se terminer aux Ardoines aurait aussi du sens.
Maintenant la ligne 7 est déjà très chargée.
L’évolution de l’ile de France nécessite que les extension des lignes de métro rejoignent d’autres lignes.
Le prolongement de la ligne 10 illustre parfaitement cette évolution.
Elle sera créée complétement ou pas du tout.
Dommage que le projet présenté est très redondant avec le Tzen 5 ( sans oublie la partie Vitry dont ça sera probablement la même chose )
Au lieu de la station bfm il aurait été plus judicieux de prolongé à Olympiade puis passé par porte d’Ivry et ensuite bruneseau pour une meilleure desserte et interconnexion…
Le Métro et le Tzen n’ont pas les mêmes objectifs. Les évolutions des zones concernées nécessitent un outils de transport structurant qui ne soit pas prioritairement dédié à une desserte locale.
De même, en terme de capacité, ils ne sont pas sur les mêmes échelles.
Enfin, concernant le tracé, si plusieurs scenarii sont à l’étude, ils prennent en compte l’ensemble des critères : les besoins identifiés, les possibilités et les coûts.
Certes le Tzen 5 ( a plus de 100 millions d’euros ) n’a pas les mêmes capacités qu’un métro !
Mais le RER C devrait se metroniser
La ligne 10 est déjà l’une des lignes les moins fréquentées…
Une personne habitant les Ardoines prendra le RER C pour aller à BFM ou à Austerlitz pas le métro
Je rappelle que la future station Ivry Port ou Gambetta sont à moins de 800 mètres du RER C gare d’Ivry…
Donc à voir sur le trafic…
Ne vaudrait il pas mieux que la 10 soit prolongée en phase 2 de Gambetta à École vétérinaire de maison Alfort puis Alforville puis Vert de maison
Et prolongée la 7 de Mairie d’Ivry aux Ardoines ( en desservant la silver Valley Charles Foix ) puis Vitry ( entre le RER C et la Seine ) jusqu’au Ardoines
Est ce que la DOCP prévoit d’etudier d’autres variantes que celle proposée actuellement ?
Imaginer la prolongation de la ligne 10 seulement jusqu’à Ivry est un non sens.
Déjà dans la situation actuelle obtenir la construction de ce métro me parait très difficile (pas impossible) mais l’imaginer s’arrêtant à Ivry, sans raccordement au métro express débouchera forcément sur un échec, et c’est dommage.
Absolument d’accord avec vous Alain, et comme vous le savez, c’est le message porté par La Grande 10.
La perspective d’un raccordement futur au Grand Paris Express et faire de la ligne 10 une radiale supplémentaire qui soulagerait les infrastructures existantes (RER C par exemple) font partie des caractéristiques principales du projet.
C’est par souci de réalisme que son déploiement est aujourd’hui envisagé en deux temps : 1. Paris à Ivry-sur-Seine puis 2. prolongement d’Ivry à Vitry-sur-Seine et raccordement à la ligne 15.
Le soutien appuyé à l’association de la ville de Vitry-sur-Seine qui a été intégrée au bureau l’année dernière (à la Vice-Présidence) en est un signe fort.
Quant à la mobilisation de tous, on voit bien qu’elle est nécessaire et essentielle : sans elle, le projet n’existe que dans les tiroirs d’Ile-de-France Mobilités ! signez la pétition sur www.lagrande10.fr!
Il est prévu dans une deuxième phase de prolonger la ligne 10 jusqu’à la future gare commune de la ligne 15 du Grand Paris Express et du RER C des Ardoines.
On peut aussi se demander si la ligne 10 ne ferait pas doublon avec la ligne de BHNS (Bus à haut Niveau de Service) T’ZEN 5 qui lui est parallèle et dont le terminus nord situé près de la Bibliothèque François Mitterrand pourrait assez facilement être reporté à la gare d’Austerlitz.
Le Métro et le TZen 5 n’ont pas les mêmes objectifs. Les évolutions des zones concernées nécessitent un outils de transports en commun structurant qui ne soit pas prioritairement dédié à une desserte locale.
De même, en terme de capacité, Le métro et le TZen 5 sont pas sur les mêmes échelles.
Les métros et les tramways, et bien sur les autobus, sont destinés aux dessertes locales en effet, et aux radiales qui relieront les futures rocades express. Un métro qui se prolonge à l’infini et arrive plein dans Paris ne peut plus jouer son rôle urbain. Les capacités ne sont pas comparables à celles d’un RER (2 500 personnes toutes les deux mn dans les dernières rames du RER A).
Il faut raisonner en termes de complémentarité et pas en termes de prolongement de tout tout azimuts.
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