Transports | Accueil Val de Marne (94) Grand Paris | 07/09/2018
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Rapport Carrez : financer le Grand Paris Express en rééquilibrant l’économie est-ouest

Rapport Carrez : financer le Grand Paris Express en rééquilibrant l’économie est-ouest
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Regarder en face les inconnues qui perdurent et risquent de générer de nouveaux dérapages de coût, maîtriser le budget global en transformant la gouvernance de la Société du Grand Paris, et dégager 200 millions à 250 millions d’euros supplémentaires par an en jouant principalement sur la taxe sur les bureaux à Paris et dans les Hauts-de-Seine, pour contribuer au passage au rééquilibrage économique est-ouest, voilà en bref les recettes du député LR Gilles Carrez pour boucler le financement du Grand Paris Express. Son rapport a été rendu public ce vendredi 7 septembre, salué par l’association Orbival et décrié par le Medef francilien.  Explications et réactions.

Initialement budgété 22 milliards d’euros, le projet de métro Grand Paris Express, qui comprend plusieurs nouvelles lignes périphériques ainsi que le prolongement de la ligne 14, au nord comme au sud, a été réévalué à hauteur de 35 milliards d’euros en 2018, et l’établissement public qui porte le projet, la SGP (Société du Grand Paris) devra même s’acquitter de 38,5 milliards d’euros car d’autres chantiers d’amélioration des réseaux de transports parisiens ont été ajoutés dans son objet. A ces coûts d’investissement s’ajouteront ensuite les coûts de l’exploitation des nouvelles lignes, laquelle sera gérée par l’Autorité des transports de la région, Ile-de-France Mobilités (IDFM, ex STIF).

Lira à ce sujet : Pourquoi le Grand Paris Express coûte plus cher que prévu

Nouveaux risques de dérapage des coûts

C’est dans le contexte de ce dérapage des coûts, que le député LR Gilles Carrez, qui a planché sur le financement de ce nouveau métro bien avant les premiers coups de pioche, s’est vu confier par le gouvernement la mission de proposer des pistes de financement complémentaire. Son rapport, rendu public ce vendredi 7 septembre, insiste à la fois sur l’enjeu socio-économique du projet et la nécessité de le rembourser dans les temps (2070) pour éviter que la dette ne devienne « éternelle ». L’élu prévient par ailleurs qu’il y a encore des « angles morts » qui n’ont pas été budgétés en termes d’investissement, citant l’adaptation des réseaux existants, les demandes nouvelles formulées par certains territoires ou encore la phase de pré-exploitation. Le député  se projette également dans la phase d’exploitation et s’inquiète de flottements concernant le modèle économique des nouvelles gares ainsi que de la pérennité de la redevance d’infrastructure, qu’IDFM est sensé versé à la SGP lorsque l’autorité des transports de la région exploitera le nouveau réseau, alors que son décret d’application n’a pas été adopté et qu’IDFM conteste son principe. Avant même de se pencher sur les moyens de trouver de nouvelles recettes, l’élu insiste donc sur la nécessité de préciser les coûts et de les maintenir, alors que ce projet d’infrastructure souterraine en pleine agglomération hyper-dense est d’une technicité et d’une complexité hors norme et émet des recommandations concernant l’organisation de la SGP, avec notamment le pilotage par les coûts et le « renforcement des capacités de contrôle de la SGP sur ses prestataires » pour éviter les dérapages, une garantie de la cohérence des approches entre les différentes lignes  et bien sûr un bon dimensionnement des effectifs. Alors que le coût du projet a largement évolué depuis le début, le député insiste aussi sur la nécessité d’assurer la transparence, en temps réel, sur l’évolution des coûts et de calendrier technique. Et pour éviter un dérapage, la mission Carrez recommande  de créer dans la loi un plafond cumulé d’emprunt de 35 milliards d’euros pour la SGP.

Scénarios de besoin de financement

Concernant les nouvelles recettes, le député a imaginé plusieurs scénarios, avec ou sans plan d’économie, avec ou sans redevance d’infrastructure, avec ou sans la  gestion des gares. Il en ressort que l’intégration des gares dans le modèle le rendrait déficitaire de manière récurrente. (voir le tableau récapitulatif ci-dessous) Hors gares, l’élu pointe un besoin de 350 millions d’euros par an, si la redevance n’est pas maintenue et sans plan d’économie, de 250 millions d’euros par an, sans redevance mais avec plan d’économie, et de 200 millions d’euros par an, avec la redevance. Pour le parlementaire, c’est le scénario, sans redevance, sans gares, mais avec plan d’économie qui a la préférence, et l’élu a donc donné des pistes pour abonder le projet de 200 millions à 250 millions d’euros par an.
Ci-dessous la synthèse des 3 scénarios de besoin de financement

La taxe sur les bureaux augmentée à Paris et dans les Hauts-de-Seine

Pour financer ces 200 millions à 250 millions d’euros par an, la mission Carrez pose comme principe premier de s’appuyer sur un financement francilien, en jouant sur des leviers fiscaux existants plutôt qu’en en créant de nouveaux, et en s’appuyant sur toutes les parties prenantes (Etat, région, département, villes, particuliers, entreprises). Alors que le montant total  annuel de recettes fiscales affectées à la SGP est de  530 millions d’euros, composés pour
deux tiers de la taxe sur les surfaces de bureaux (TSB), pour un quart de la taxe spéciale d’équipement (TSE) et le reste à l’IFER de la RATP, la mission Carrez propose d’affecter dès 2019 quelque 150 millions d’euros supplémentaires sur la TSB. Cette taxe contribuerait alors à hauteur de 500 millions d’euros au lieu de 350 millions actuellement. « Le financement de la SGP grâce à cette taxe a une véritable logique économique, le GPE étant un projet essentiel pour l’attractivité internationale francilienne et pour la mobilité des travailleurs sur le territoire, l’enjeu de la desserte des lieux de travail en transport en commun étant un facteur important. Les différents représentants du secteur et utilisateurs de l’immobilier d’entreprise rencontrés par la mission ont insisté sur la nécessaire visibilité et stabilité de la fiscalité », motive le rapport Carrez. Concrètement, l’augmentation de la part de la TSB dans le financement passerait par une évolution des dérogations au zonage tarifaire, une hausse de 10% des tarifs sur les bureaux en zone 1 (Paris et Hauts-de-Seine) pour rééquilibrer au passage la production de bureaux entre est et ouest parisien, et par l’intégration de la taxe annuelle sur les surfaces de stationnement (TASS).

Lire à ce sujet : Toujours plus d’emplois dans l’Ouest parisien

Au-delà de ce morceau principal, la mission Carrez table sur  30 à 50 millions d’euros supplémentaires en revalorisant la TSE (Taxe spéciale d’équipement) créée spécialement pour financer ce nouveau métro, dont le montant actuel est de 117 millions d’euros, ceci notamment en redéployant une part de cette taxe actuellement fléchée vers l’établissement public foncier régional (EPFIF). La mission précise en effet que la réserve foncière autour du futur métro est déjà largement constituée. enfin, les derniers 50 millions à 70 millions d’euros se répartiraient entre l’IFER (Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, payée par IDFM), la taxe de séjour, pour faire contribuer les usagers non franciliens, une partie des DMTO (taxes payées lors de la vente d’un bien immobilier), ou encore d’autres leviers comme « une fiscalité des externalités négatives générées par les véhicules polluants », voire, à long terme, la mise en place d’un péage urbain au niveau de l’agglomération. Le député propose également de jouer sur la taxe de séjour.

Ci-dessous les estimations de recette supplémentaires envisagées.

Télécharger le rapport.

L’association Orbival se réjouit des conclusions de la mission

L’association Orbival, qui réunit les élus de tous bords politiques du Val-de-Marne autour des projets de transport structurants dans le département, et dont le tracé de métro départemental, imaginé il y a dix ans, a été intégralement repris dans les lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express, s’est réjouie des propositions de la mission Carrez, estimant que les positions de l’association avaient bien été prises en compte.  « Les principales propositions émanant du débat du CA d’Orbival ont bien été prises en compte, et il y a tout lieu de s’en féliciter. Les entreprises de bureaux, et non les habitants, seront mis en priorité à contribution. Il y a tout lieu de se féliciter également du montant des financements proposé, soit 250 millions d’euros par an, qui assureront un financement pérenne au Grand Paris Express. L’association restera vigilante quant aux suites données à ce rapport notamment aux dispositions qui ne contribueraient pas à une meilleure répartition des emplois en Ile-de-France. L’association Orbival sera pleinement mobilisée pour que ces financements soient votés dans les meilleurs délais à l’Assemblée Nationale. Il faut également que les effectifs de la Société du Grand Paris puissent être renforcés très rapidement, afin d’assurer un bon pilotage des chantiers, et une maîtrise efficace des calendriers et des coûts », a réagi l’association d’élus dans un communiqué. Le député du Val-de-Marne était venu exposer ses travaux à l’association en juin dernier.

Lire à ce sujet : Gilles Carrez pointe les taxes à remanier pour financer le Grand Paris Express.

Le Medef s’inquiète

Du côté de l’organisation patronale Medef, on s’inquiète en revanche des propositions de l’élu concernant l’augmentation de la part de la taxe sur les bureaux. « Les entreprises franciliennes ne peuvent servir de variables d’ajustement aux dérapages budgétaires quels qu’ils soient !« , s’oppose Eric Berger, président du MEDEF Ile-de-France. « Contrairement aux perceptions de l’opinion, les prélèvements sur les entreprises sont remontés au niveau des pics de 2013 et 2015. Et les entreprises franciliennes sont davantage taxées que la moyenne française, notamment du fait de l’importance du versement transport, des différentes taxes spécifiques et de la CVAE, impôts sur les facteurs de production qui pénalisent les entreprises à haute valeur ajoutée qui caractérisent le tissu économique francilien », poursuit le Medef francilien dans un communiqué.

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