Suite à la réunion du 26 janvier entre le Premier ministre et les élus d’Ile-de-France à propos du Grand Paris Express, trois missions ou groupes de travail ont été constitués autour de ce projet dont l’un dédié au financement du surcoût du projet, confié au député LR du Val-de-Marne Gilles Carrez qui planche sur cette question depuis les premiers avant-projets de métro de 2009.
Rappel du contexte financier. Le Grand Paris Express, nouveau métro qui prolonge le réseau existant à l’échelle du Grand Paris, avec notamment une boucle périphérique complète, doit à la fois être financé par des recettes fiscales fléchées et des emprunts. Pour mener le projet opérationnellement et financièrement, un Epic (établissement public à caractère industriel et commercial) a été créé. Il s’agit de la SGP (Société du Grand Paris), maître d’ouvrage du nouveau métro. Dans le détail, les recettes fiscales rapportent chaque année 500 millions d’euros, constituées d’un pourcentage de la taxe sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux et de stockage (Tsbcs) à hauteur de 320 millions d’euros, de la Taxe spéciale d’équipement pour le Grand Paris (Tse), payée par l’ensemble des contribuables de la région, à hauteur de 117 millions d’euros, et de l’imposition sur les entreprises de réseau (Ifer) à hauteur de 66 millions d’euros. La dette se compose pour sa part d’emprunts auprès de la Caisse des dépôts et consignations, de la Banque européenne d’investissement, ainsi que d’emprunts obligataires (dette distribuée entre plusieurs prêteurs qui souscrivent des obligations). Les dettes sont portées par l’Epic SGP et ne pèsent donc pas sur l’Etat qui n’intervient que pour garantir ces emprunts. Alors qu’un projet de métro est un investissement de très long terme qui se rembourse plutôt sur 70 ans, comme ce fut le cas du premier métropolitain parisien, mais qu’il est aujourd’hui impossible d’emprunter au-delà de 40 ans, la participation au financement via les taxes permet de constituer un levier de financement aux côtés des emprunts. Il faut également prendre en compte les frais financiers liés aux emprunts. Selon les projections initiales de financement du Grand Paris Express, les emprunts devaient générer des frais financiers de 32 milliards d’euros sur le temps complet de remboursement. Les dernières hypothèses, prenant en compte la réévaluation du coût du projet, conduisent à une nouvelle estimation des frais financiers à 134 milliards d’euros, avec une échéance de remboursement complet passant de 2059 à 2084. C’est ce qu’a estimé le rapport de la Cour des comptes. C’est dans ce contexte que le gouvernement a missionné Gilles Carrez pour réajuster le modèle économique du projet.
Est-il nécessaire de chercher des sources de financement propre supplémentaires alors que la SGP est bien notée financièrement et que le projet est un investissement de long terme dont le financement par emprunt est légitime ?
Gilles Carrez : Oui, il est nécessaire de compléter le financement en propre du projet car son budget total a augmenté de 10 milliards d’euros, sans compter les contributions aux autres infrastructures de transport. Jouer uniquement sur les emprunts ferait grimper les frais financiers de manière trop importante. Actuellement, les taxes génèrent 500 millions d’euros par an pour le financement propre du projet. Je pense qu’il est raisonnable de dégager 250 millions supplémentaires. Cela est nécessaire et suffisant pour les dix ans qui viennent.
Sur quel levier jouer pour trouver de nouveaux financements?
Gilles Carrez : Le premier point est de chercher des ressources au niveau régional. Alors que le rapport Duron a proposé de différer plusieurs projets de transport sur le territoire national, ce n’est pas le moment de faire payer le contribuable de province pour un projet parisien. Outre les taxes déjà mises à contribution, d’autres pistes peuvent être envisagées comme la taxe de séjour ou l’écotaxe poids lourd régionale. Je n’y suis pas défavorable. Cela a du sens car cela permet de toucher le trafic de transit. Actuellement, un poids lourd peut traverser toute la France sans dépenser un euro, en circulant sur les nationales. Une autre piste est celle de la valorisation du foncier à proximité des gares, mais il faut pour cela que l’infrastructure soit quasiment réalisée.
Comment procédez-vous pour travailler et concerter ?
Gilles Carrez : J’ai l’appui du préfet de région et de la DRIEE Ile-de-France. On m’a également adjoint un ingénieur des ponts et chaussée et j’ai demandé un appui de Bercy, directement concerné par la question. Concernant la concertation avec les élus, j’ai déjà commencé à les consulter.
N’est-il pas anachronique d’annoncer le nouveau calendrier du Grand Paris Express avant le rendu de vos conclusions ?
Gilles Carrez : Non pas du tout. Comme je l’ai déjà exprimé, le calendrier du Grand Paris Express n’est pas lié à son financement mais à la capacité organisationnelle et technique de mener le projet. Lancer 18 à 20 tunneliers ensemble constitue déjà un défi qui n’a jamais été relevé. Augmenter à 20-30 pour rattraper le retard serait totalement déraisonnable. L’enjeu consiste justement à adapter la capacité de financement au calendrier opérationnel.
Les conclusions de la mission devraient êtres prises en compte dès le projet de loi de finances 2019.
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