Le ministère des Transports a annoncé le maintien du train de fret entre Perpignan et le Min de Rungis «au moins jusqu’à la fin de la saison haute», soit la mi-juillet, à l’issue de la réunion technique qui se tenait ce vendredi entre les différents protagonistes. A également été annoncée la création d’un groupe de travail pour «élaborer une solution pérenne».
Le ministère des Transports a annoncé que SNCF Fret s’était engagé à maintenir la liaison «au moins jusqu’à la fin de la saison haute». Une période qui correspondrait au 15 juillet, date à partir de laquelle le volume de fruits et légumes décroît considérablement jusqu’à l’approche des fêtes de fin d’année, en novembre.
«La communication du ministère est très ambiguë parce que cela laisse entendre que le train tel qu’on le connaît aujourd’hui est sauvé alors que dans les faits c’est l’inverse ! Les deux entreprises nous ont fait comprendre qu’elles avaient déjà pris des mesures pour assurer la liaison à compter de la mi-juillet, avec le recrutement de conducteurs de camions. Désormais, l’enjeu va consister à organiser une liaison en transport combiné entre Perpignan et Valenton parce qu’ils possèdent un terminal combiné. La Semmaris a pour projet de se doter d’un tel équipement mais avant qu’ils puissent le financer, les fruits et légumes seront donc acheminés par la route jusqu’au Min», explique un témoin de la réunion de trois heures qui se déroulait ce vendredi au ministère, rassemblant Fret SNCF, entreprises travaillant sur la ligne (Rey et Rocca), collectivités territoriales et l’ADEME (Agence de l’environnement).
Une autoroute ferroviaire Barcelone, Perpignan, Rungis à l’horizon 2022
«Des solutions sont mises à l’étude immédiatement, dont certaines pourraient être mises en service d’ici la fin de l’année comme la mise en place d’une liaison en transport combiné (transport ferroviaire de containers sur le train). A plus long terme, la mise en service à horizon 2022 d’une autoroute ferroviaire (transport ferroviaire des camions sur le train) entre Barcelone, Perpignan et Rungis a également été évoquée. Un groupe de travail, sous l’autorité du ministère chargé des transports, se réunira chaque mois jusqu’à la fin de l’année, afin d’élaborer et mettre en œuvre collectivement cette solution ferroviaire pérenne», a détaillé le ministère.
«Cette solution, certes provisoire, permettra d’éviter l’arrêt brutal de la liaison au 30 juin et donnera le temps aux différentes parties prenantes de trouver une solution pérenne afin de maintenir, voire développer, le transport des fruits et légumes par le train jusqu’au Marché international de Rungis, qui approvisionne un quart de la population française, soit 18 millions de personnes», s’est pour sa part réjoui Stéphane Layani le président de la Semmaris, qui exploite le MIN.
Le Conseil régional d’Ile-de-France a de son côté, «pris note de la volonté du gouvernement de trouver des solutions et se tient prêt à se mobiliser financièrement pour réaliser les investissements qui seraient nécessaires pour contribuer à une solution pérenne et viable économiquement.»
La CNC (transports de conteneurs par train) a été coulée par une succession de grèves SNCF, dont deux massives. Il y en a souvent une quelque part en France, et si les passagers souffrent, le fret plus encore.
Le problème n’était pas tant le prix, mais bien un service déplorable. Comme les clients fret découvrent qu’en camion ils sont livrés le jour prévu, et pas aléatoirement…
Pas la peine de multiplier les discours ou promettre des milliards pour le fret, avec CGT et Sud majoritaires ça ne peut pas rouler.
De la différence entre les discours et les actes : “luttons contre les dégagements de CO²” mais abandonnons le train au profit du lobbie routier !!! Alors qu’il faut interdire le transport routier longue distance, et le remplacer par des corridors ferroviaires (containers ou remorques embarquées).
Mais à une seule condition bien sûr ; que cela ne passe pas par St Maur des Fossés, municipalité qui s’oppose à tout par principe, mais se présente en tant que défenderesse de l’écologie.
La France est un pays qui bascule dans le grotesque.
Pour information, voici un exemple de transport longue distance aux USA (45 % de fret ferroviaire) :
https://www.youtube.com/watch?v=fdgNhu4ykzY
Si je vous rejoins totalement sur le fait d’utiliser le transport ferroviaire de façon bien plus massive qu’actuellement, la comparaison avec les États-Unis n’est pas très pertinente. Les distances ne sont pas les mêmes (plus la distance est importante, plus le ferroviaire a de l’intérêt), les gabarits non plus : impossible en France d’empiler 2 conteneurs comme cela se fait aux États-Unis, car nos tunnels, plus anciens, ne sont pas suffisamment hauts.
Mais je ne comprends pas plus que vous pourquoi par exemple il n’existe pas d’autoroute ferroviaire Bayonne-Paris utilisant les voies historiques qui a été libérée par la mise en service de la LGV Paris-Bordeaux. Hormis un manque de volonté.
Bien sur les distances n sont pas les mêmes, mais il ne faut pas oublier que les camions sillonnent l’Europe du nord au sud (voir l’autoroute du nord totalement saturé), mais aussi d’est en ouest. Il y a bien un flux traversier important.
La la Suisse, qui est un tout petit pays (mais de hautes montagnes) et un carrefour routier très important au cœur de l’Europe a interdit totalement le fret routier international, et a obligé ces transporteurs à utiliser le fret ferroviaire … ou à passer ailleurs.
Certes, en France les voies de chemin de fer, électrifiées, ne permettent pas le transport de deux containers par wagon, mais en échange, les trains électriques ne polluent pas directement.
Si j’ai cité St Maur, c’est parce que cette ville c’est opposé à une ‘autoroute ferroviaire’ qui la traverserait, de Champigny à Bonneuil. Bien entendu il faut négocier des aménagements, comme des panneau anti-bruit voire la réfection des voies ; mais cette ville s’y est opposé par principe, refusant toute négociation. L’intérêt général est une notion inconnue de cette ville qui a comme unique ambition de devenir une cité dortoir pour vieux riches.
Si l’A1 est saturée, ça n’est pas tant pour de la grande distance que pour du Rotterdam-Paris ou Anvers – Paris. De plus, faire rouler des trains dans toute l’Europe est d’une grande complexité : changements d’alimentation électrique fréquent (5 systèmes différents entre Londres et Hambourg [https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Europe#/media/File:Europe_rail_electrification_en.svg]), voire même d’écartement de rails (avec la péninsule ibérique ou l’ex-URSS), obligation de changer de conducteur à chaque passage de frontière (pratique au Benelux)…
Ce n’est pas le fait que les voies soient électrifiées qui empêchent d’empiler 2 conteneurs, c’est bien la taille des infrastructures : le plus grand gabarit européen (“GC”) fait 4,65 m de haut, alors qu’une conteneur ISO fait environ 2,5 m de haut. Impossible donc d’en empiler 2, contrairement aux États-Unis où il fait 6,15 m (“H”). Voir ceci : https://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gauge
Au final, le train européen est bon pour transporter des passagers et mauvais pour les marchandises. Aux États-Unis, c’est l’inverse.
C’est exact ; j’ai vu un reportage qui montre que pour aller de Strasboourg à Kehl, soit 600 m, un train de marchandises met 4 h !!!
De plus les liaisons ferroviaires entre l’ex Europe de l’Ouest et l’ex Europe de l’Est n’ont pas été rétablies, jugées non rentables, essentiellement par l’Allemagne, grand pays producteur de … camions.
Par contre, la Suisse, qui ne produit plus de poids lourds, a purement et simplement interdit le trafic de transit ! Alors que ce pays est un neud de communication au centre de l’Europe.
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