Transports | Rungis | 14/05
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Train de fret Rungis Perpignan : 19 millions d’euros de perdu ?

Train de fret Rungis Perpignan : 19 millions d’euros de perdu ? © Rungis International
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Déjà menacé en 2017, le train de fret primeur Rungis Perpignan, qui transporte actuellement 140 000 tonnes de fruits et légumes par an depuis la plate-forme Saint-Charles International de Perpignan jusqu'au MIN de Rungis, pourrait s'arrêter définitivement le 30 juin, remplacé par des milliers de camions chaque année. Depuis le mois de mars, syndicats, opérateurs et élus se mobilisent néanmoins tous azimuts pour empêcher une issue en totale contradiction avec l'affichage politique unanime en faveur de l'environnement.

Sur le papier, préférer le fer à la route pour transporter de la marchandise sur de longues distances semble aller de soi. Les coûts complets donnent l’avantage au rail. Au jour le jour, la réalité est plus complexe car les investissements sont considérables. Il faut par exemple non seulement une voie et des gares en bon état, mais aussi des wagons. En 2010, le terminal ferroviaire du MIN a achevé une rénovation complète décidée dès 2006, pour passer de 200 000 à 400 000 tonnes transportées chaque année grâce à deux trains de 24 wagons chacun, de quoi représenter jusqu’à un quart des livraisons de fruits et légumes du MIN de Rungis. Un doublement de la capacité qui devrait permettre d’éviter quelque 10 000 camions sur les routes chaque année. Coût de l’opération : 19 millions d’euros financés au tiers par le Conseil régional d’Ile-de-France, au tiers par le Conseil départemental du Val-de-Marne, un sixième par la Semmaris, la société d’économie mixte qui exploite le MIN de Rungis et un sixième par la SNCF. Un nouveau départ pour le fret ferroviaire alors que le terminal du MIN, disposait, lors de sa création en 1960, de 7 quais. Deux opérateurs exploitent la ligne, Rey (groupe Transalliance) et Roca (Les transports Chabas).

Les millions d’euros à trouver pour les wagons frigorifiques

Dès novembre 2016 toutefois, il est décidé d’arrêter l’un des deux trains et au printemps 2017,  se pose la question de fermer complètement la ligne. La mobilisation s’organise, des syndicats aux élus. Finalement, la ligne est maintenue, et, sollicitée par une question écrite de la sénatrice Laurence Cohen (PCF) au printemps 2017, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, se veut rassurante dans sa réponse rendue en novembre 2017. «Fret SNCF souhaite maintenir cette liaison, en restant bien sûr attentif à son utilisation effective par les chargeurs concernés. Il n’est, en tout état de cause, pas prévu d’interrompre ce service en 2018. D’une façon plus générale, dans un marché de transport de marchandises très concurrentiel, le Gouvernement entend privilégier le recours au fret ferroviaire pour les transports massifiés de longue distance, tels que ce transport de fruits et légumes entre Perpignan et Rungis, en améliorant sa compétitivité. Des rencontres régulières avec l’ensemble des acteurs du secteur ont permis de mettre en évidence les axes d’action prioritaires pour y parvenir», promet la ministre. (Voir l’intégralité de sa réponse de l’époque) Mais si le terminal a été refait à neuf, les wagons frigorifiques, âgés d’une quarantaine d’années, ne collent plus avec les besoins des transporteurs qui commencent à prendre d’autres dispositions. Aujourd’hui, le tonnage annuel de la ligne de fret tourne autour de 140 000 tonnes par an. Le problème : un wagon frigorifique refait à neuf se chiffre en centaines de milliers d’euros, à multiplier par 24 pour obtenir un train complet, voire 48 si l’on veut revenir à un tonnage de 400 000… Un investissement qui pourrait approcher les 10 millions à 20 millions d’euros, l’équivalent de ce qui a déjà été investi pour rénover le terminal, lequel n’aura servi que quelques années si la liaison s’arrête. Qui doit investir ? La SNCF ? Et avec quelles garanties de business ? C’est cette négociation de fond qui pourrait débloquer durablement la situation.

Mobilisation politique, financière, citoyenne

En attendant, tout le monde est sur le quai pour défendre la cause du fret, alors que concomitamment, se mettent en place des zones de restriction de circulation des voitures dans les métropoles. Une pétition a déjà obtenu 13 000 signatures et les élus multiplient les déclarations. La sénatrice Laurence Cohen a reposé une question au gouvernement, rappelant la réponse de la ministre à sa première question, qui assurait une «participation financière de l’État à la pérennisation des lignes de fret, « à hauteur de 10 M€ par an jusqu’en 2020». Maire écologiste d’Arcueil, Christian Métairie a rappelé que la pollution de l’air était une problématique majeure de l’agglomération parisienne et le président du Conseil départemental, Christian Favier, a écrit à la ministre Elisabeth Borne avec le sénateur Savoldelli, administrateur de la Semmaris, pour demander un rendez-vous de travail sur le sujet, rappelant les 19 millions d’euros déjà investis sur la ligne et les 48 000 morts prématurées par an en France en raison de la pollution. De son côté, la Semmaris a proposé de mettre 300 000 euros pour aider les transporteurs à amorcer. «Cela correspond à une année de redevance des opérateurs pour l’occupation du terminal, lequel est déjà mis gracieusement à disposition de la SNCF», précise-t-on à la Semmaris.

 

 

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