Ile-de-France: la Cour des comptes passe au tamis l’organisation des transports en commun

Contexte. En charge de l’organisation de ce gigantesque réseau, l’établissement public local Ile-de-France Mobilités (précédemment appelé STIF pour Syndicat des transports d’Ile-de-France) est composé de membres du Conseil régional (majoritaire) et des 8 départements franciliens dont la ville de Paris. Un représentant d’EPCI (Etablissements intercommunaux) et la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) disposent aussi d’une voix. La présidence est assurée par la présidente de région, Valérie Pécresse. Le budget de fonctionnement du réseau de transports, qui accueille 9,4 millions de déplacements chaque jour, est de 10,5 milliards d’euros en 2020. Ce budget est financé par les entreprises (via le versement transport), les usagers et les collectivités locales. Si IDFM organise les transports, il ne les opère pas directement mais en délègue l’exploitation à plusieurs opérateurs comme la RATP et SNCF Mobilités pour la partie métro, train et une partie des bus, ainsi qu’à quelque 80 opérateurs de bus regroupés dans l’organisation professionnelle Optile (qui desservent la moyenne et grande couronne).

Une offre encore sous-dimensionnée

La CRC reconnaît une progression de l’offre de transport entre 2013 et 2017, “au même rythme que le nombre de voyageurs sur les lignes de tramways et de bus, et près de deux fois plus vite sur le réseau du métro” mais note une stagnation pour les RER et trains de banlieue (+ 0,7 %) alors que le nombre de voyageurs a augmenté de 7 %), “contribuant à aggraver la saturation de ces réseaux.” Pour le directeur général d’IDFM, Laurent Probst, l’analyse de la CRC est erronée car elle évalue l’offre en trains/km et non en voyageurs par km, ce qui ne permet pas de tenir compte de l’augmentation de capacité permise par le passage de trains à deux niveaux comme c’est le cas sur la ligne de RER A, “conduisant à une augmentation de capacité de 30% à trains/km constants”. Le directeur d’IDFM rappelle aussi l’augmentation de la desserte omnibus et les changements d’horaires.

Grand Paris Express : un complément de réseau très attendu
D’ici 2025 à 2030, le réseau devrait être complété du nouveau métro Grand Paris Express, qui comprend à la fois des lignes périphériques faisant le tour de Paris par la banlieue (Lignes 15, 16, 17, 18) et un prolongement des lignes existantes (ligne 14 au sud comme au nord). L’enjeu de ce nouveau réseau est d’adapter le périmètre du métro à l’agglomération parisienne actuelle, au-delà du périph. La maîtrise d’ouvrage de ce réseau complémentaire a été confiée à un autre établissement qu’IDFM, la Société du Grand Paris (qui dépend de l’Etat) le temps de réaliser les travaux et de porter leur financement. Son exploitation relèvera ensuite de la compétence d’IDFM.
Voir aussi :
Les gares de la ligne 15 Est en images
Les gares de la ligne 15 Sud en images
Les gares de la ligne 14 Sud en images

Qualité de service perfectible

La CRC reconnaît également que “des efforts ont été accomplis en faveur de l’information des voyageurs” mais estime que “la ponctualité reste insuffisante sur une large partie du réseau”, évoquant le RER, le Transilien et les bus. En réponse, le directeur d’IDFM publie des statistiques 2019 en progression et pointe les facteurs externes qui ne relèvent pas de l’autorité organisatrice des transports, comme le réseau ferroviaire vieillissant ou les conditions de circulation pour ce qui est des bus.

IDFM prône une accélération de la mise en concurrence de la RATP

IDFM évoque également la mise en concurrence des réseaux de RER et de métro (actuellement opérés par la RATP) comme solution, regrettant qu’une loi ait repoussé cette mise en concurrence “à 2033, voire 2039 pour le métro et les RER A et B” considérant qu’une mise en concurrence dès 2030 permettrait une “une amélioration à moyen terme de la ponctualité et de la qualité de service”.

A lire : Ile-de-France: RER, métros et trains de banlieue vont être ouverts à la concurrence

Financement du développement du réseau

La CRC s’attaque par ailleurs au financement des investissements et de l’exploitation du réseau de transports de nouvelle dimension sur le moyen terme. “Au vu de ses projections financières à horizon 2030, Île-de-France Mobilités ne parviendrait plus à couvrir la totalité de ses coûts d’exploitation et du besoin de financement de ses investissements dès 2023. Il estime qu’il lui manquera 8,54 Md€ pour équilibrer son budget entre 2023 et 2030, soit 1,06 Md€ par en moyenne. Cette évolution résulterait d’une hausse des coûts d’exploitation due principalement à la mise en service des lignes cofinancées par l’État et la région dans le cadre des CPER et des lignes du Grand Paris Express mais aussi aux renforts d’offre prévus par Île-de-France Mobilités. De plus, l’acquisition des matériels roulants correspondant à ces nouvelles lignes et l’accélération du renouvellement du parc existant devrait provoquer un important pic d’investissement entre 2020 et 2025. Pour financer ces projets, Île-de-France Mobilités prévoit une croissance soutenue du versement transport (+ 3,4 % par an en moyenne) et de ses recettes tarifaires (+ 3,6 % par an) ainsi qu’une hausse des contributions des collectivités (+ 1,8 % par an à partir de 2022). Pour autant, il devrait recourir massivement à l’emprunt au point que le service de sa dette serait multiplié par 10 de 2018 à 2030”, détaille la CRC qui s’inquiète d’une forte hausse du forfait Navigo, “qui passerait de 75,20 € par mois aujourd’hui à 101,20 € en 2030”, au cas où la progression du trafic n’augmentait que de 1% par an. Hausse qui ne serait pas nécessaire avec une progression de 3% ou des gains de productivité d’IDFM.

Sur ce point, le directeur d’IDFM répond que, d’une part, l’évolution des recettes ne dépend pas uniquement du trafic, pointant par exemple les effets de la lutte contre la fraude qu’il estime à 30 millions d’euros par an, que d’autre part l’étude sur laquelle se base la projection d’une augmentation annuelle de trafic de 1% ne prend pas en compte les weekends et vacances lors desquelles la croissance est plus importante. IDFM note que l’évolution des recettes ces dernières années a été de 3,7% en 2017, 2,6% en 2018 et 3,4% en 2019 (calcul en neutralisant l’effet des grèves précise l’établissement) et est donc confiant dans la poursuite de cette progression alors que l’offre de transport sera plus étoffée et pratique pour les usagers.

Ouverture à la concurrence des bus Optile

En attendant l’ouverture à la concurrence de la partie ferroviaire, prévue par la loi d’ici quelques années, celle des voyages en bus a été actée dès 2016 et concerne également IDFM. Actuellement, 80 opérateurs de transports se partagent l’exploitation lignes de bus de la région qui ne sont pas exploitées par la RATP, regroupés dans une organisation professionnelle commune, Optile, avec des contrats reconduits sans mise en concurrence. Les principaux opérateurs sont Transdev, Keolis et la RATP via différentes filiales et ce marché représente 1200 lignes de bus. Dans son rapport, la CRC regrette qu’IDFM n’ait pas entamé cette mise en concurrence dès 2016 et demande d’accélérer. La Chambre s’inquiète par ailleurs des conditions de cette ouverture à la concurrence, du point du vue des transferts de personnel, de gestion de la billettique, des dépôts de bus… La CRC recommande par ailleurs de “faire correspondre les périmètres géographiques et contractuels des transports routiers réguliers avec ceux des transports scolaires qui relèvent aussi de la compétence de Île-de-France Mobilités”.

Dans sa réponse à la CRC, IDFM indique que la procédure de mise en concurrence des marchés Optile a bien été lancée, avec “un allotissement précis et partagé par les collectivités locales”, notant qu’un premier contrat a été attribué concernant l’exploitation du futur tramway T9 et du réseau du bus Bord de l’eau.

Pour plonger dans le détail des 130 pages du rapport et de la réponse d’Ile-de-France mobilité, télécharger le rapport complet.