Enquête publique sur le prolongement du métro 1 à Fontenay-sous-Bois: le point en 12 questions

A quoi va servir ce prolongement ? Par où passera-t-il ? Combien le projet va-t-il coûter ? Où seront exactement les travaux dans le bois de Vincennes? Quelles contreparties environnementales ? Quel bénéfice écologique ? Quel calendrier ? A quoi sert l’enquête publique ? Petit tour au cœur du dossier.

1° Quels nouveau tracé et nouvelles stations ?

Actuellement, le métro 1 relie La Défense à l’ouest de Paris, à Château de Vincennes à l’est. Le prolongement vise à ajouter trois stations : une première au carrefour des Rigollots à Fontenay-sous-Bois (au croisement République Stalingrad), une seconde au Grands Pêchers à Montreuil, avec des accès boulevard Théophile Sueur (à proximité du supermarché Diagonal) et rue Lenain de Tillemont. La troisième station, qui constituera le nouveau terminus de la ligne 1, sera situé à Val-de-Fontenay où la station actuelle va être largement agrandie pour devenir un pôle multimodal avec plusieurs bâtiments voyageurs. (Lire notre article détaillé avec plan de situation de chaque ligne).

5 kilomètres supplémentaires en 7 minutes
Le temps de trajet estimé entre l’actuel et le nouveau terminus distants de 5 km sera de 6 à 7 minutes.

2° Quelles nouvelles interconnexions?

Au-delà de desservir ces trois quartiers qui comptent chacun entre 20 000 et 30 000 habitants, l’enjeu de ces nouvelles stations est de mieux mailler les transports dans l’est parisien en faisant de Val-de-Fontenay, qui accueille déjà les lignes de RER E et de RER A, un véritable pôle multimodal. A l’horizon 2030-2035, la station accueillera en plus la ligne 15 Est du Grand Paris Express, laquelle correspond à l’arc est de ce nouveau métro périphérique qui permettra de faire tout le tour de la capitale. Depuis Val-de-Fontenay, la 15 Est ira d’un côté vers Nogent-Le Perreux puis Champigny pour traverser le Val-de-Marne vers l’ouest (Saint-Maur, Créteil, Maisons-Alfort, Vitry, Villejuif, Arcueil.. jusqu’à Pont de Sèvres), de l’autre vers Rosny, Bondy, Bobigny, Drancy, Aubervilliers… jusqu’à Saint-Denis. Le pôle sera aussi interconnecté au tramway T1qui doit être prolongé depuis Bobigny pour traverser Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois pour arriver à Val-de-Fontenay.

Bus
Au-delà des métros et tramway, le nouveau terminus sera également relié aux lignes de bus actuelles de la gare ainsi qu’à la future ligne des bords de Marne (Chelles-Gournay – Val-de-Fontenay).

3° quel calendrier ?

La Déclaration d’utilité publique est attendue fin 2022. Les études de conception devraient démarrer en 2023. Les travaux pourraient commencer au deuxième semestre 2028 et s’échelonner, en fonction des sites, jusqu’en 2035, pour mise en service fin 2035.

4° Pourquoi le prolongement ?

Le projet de prolongement a principalement 3 objectifs : mieux desservir la banlieue Est et conforter la desserte Est-Ouest du Grand Paris, désenclaver certaines quartiers peu connectés aux transports en commun, et diminuer le recours à la voiture pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

5° Combien de voyageurs attendus ?

Selon les études préalables effectuées par Ile-de-France Mobilités, maître d’ouvrage du projet avec la RATP, la partie prolongée accueillera près de 100 000 voyageurs par jour (95 000 selon les prévisions) dont 13 600 pendant les heures de pointe du matin, soit 27,6 millions sur une année rien que sur l’extension. L’ensemble de la ligne 1, une fois prolongée, devrait accueillir 840 000 voyageurs par jour.

6°Quel impact sur la circulation automobile ?

Concrètement, l’évaluation socio-économique du projet prévoit un report de la voiture particulière vers le métro équivalent à près de 14 millions de km par an. “A l’horizon 2035, on prévoit que 6,5 % des utilisateurs du projet seront des reportés de la voiture, soit environ 1,8 million d’utilisateurs annuels du tronçon”, indique l’étude. Précisément, l’étude estime que la distance moyenne des déplacements reportés est de l’ordre de 10 km. “Cela correspond à un total de près de 14 millions de véhicules x kilomètres évités annuellement sur le réseau de voirie, en faisant l’hypothèse d’un taux d’occupation moyen de 1,28 personnes par véhicule”, chiffre l’étude.

Stationnement
Cette diminution de l’usage automobile va aussi entraîner une baisse du besoin de stationnement automobile en ville, poursuit l’étude qui estime le nombre de places qui ne seront plus nécessaires à 1 200.

7° Combien va coûter ce prolongement ?

Au total, le projet doit couter 1,5 milliard d’euros dont 100 millions d’euros pour le matériel roulant, 220 millions d’euros pour les nouvelles stations de métro, 100 millions d’euros pour les acquisitions foncières…

Qui va payer ?
Le projet doit être financé essentiellement par l’Etat et la région Ile-de-France dans le cadre du Contrat de plan Etat Région (CPER), ainsi que par les conseils départementaux du Val-de-Marne et de Seine-Saint-Denis.

8° Quelles retombées socio-économiques ?

L’évolution socio-économique des retombées comprend à la fois le temps économisé dans les transports, le coût d’utilisation d’une voiture, le bruit, la pollution, la limitation des gaz à effet de serre, la décongestion de la voirie, la sécurité routière, l’entretien de la voirie. Elle ne prend pas en compte le développement économique proprement dit qui pourrait être induit par le projet (implantation d’entreprises…). Les paramètres sont évalués selon deux grilles, une francilienne, appliquée systématiquement par Ile-de-France Mobilités pour ses projets, et une grille nationale, d’instruction ministérielle. Sur une période de trente ans, les bénéfices liés au projet sont ainsi évalués à 1,9 milliard € méthode francilienne et 2,7 milliards € méthode nationale. Pour calculer le bilan, les coûts sont aussi complétés des coûts de maintenance et de renouvellement sur cette même période, ce qui constitue des coûts complets de 2,1 milliards € méthode francilienne et 2,8 milliards € méthode nationale, donnant lieu à une valeur nette socio-économique de -181 millions (IDF) et – 140 millions € (National). Dans le calcul IDF, le taux de rentabilité interne est évalué à 7,4%, “proche du seuil de rentabilité socio-économique pour la collectivité de 8% selon cette méthode”, indique l’étude. Dans le calcul national, le taux de rentabilité interne est de 3,8%, “proche du seuil de rentabilité socio-économique fixé à 4% selon cette méthode”, détaille l’étude. “Quelle que soit la méthode d’évaluation socio-économique, le bilan socio-économique du projet est proche du seuil de rentabilité pour la collectivité”, conclut ainsi l’évaluation.

9° L’avis négatif du Secrétariat général à l’investissement et la réponse d’Ile-de-France Mobilités

Si le bilan sur 30 ans apparaît proche de la rentabilité, le fait qu’il ne soit pas complètement équilibré a fait tiquer le Secrétariat général à l’investissement (SGPI) qui propose des contre-expertises à tous les projets qui coûtent cher à l’Etat. Celui-ci a rendu un avis négatif à l’origine du retard dans la mise en enquête publique du prolongement du projet. Un délai mis à profit par Ile-de-France Mobilités pour répondre aux critiques. Dans sa réponse au SGPI, Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités, a notamment expliqué que la contre-expertise gouvernementale basait sa réévaluation à la baisse de l’impact du report des automobilistes vers le métro, en s’appuyant sur la stratégie nationale bas carbone qui ambitionne que les voitures soient à l’avenir moins émettrices de polluants. “Toutefois, une partie de ces objectifs n’est atteignable que s’il existe des alternatives efficaces aux déplacements en voiture individuelle et tout particulièrement des transports collectifs performants”, rappelle le directeur qui note également que les méthodes d’évaluation actuelles prennent “mal en compte certaines externalités négatives des déplacements en voiture”, citant les coupures urbaines ou la consommation d’espace urbain.

10° Quel impact sur le bois de Vincennes?

Le point qui cristallise le débat, à ce stade, est toutefois de nature environnementale. Il concerne la partie du chantier qui se déroulera au bois de Vincennes, à la sortie de Vincennes en allant vers Nogent et Fontenay. Le début du tunnel sera en effet réalisé à ciel ouvert, principalement au niveau de la route (avenue de Nogent), sans tunnelier. Il s’agit de la partie en rose ci-dessous. La partie jaune est réalisée en méthode traditionnelle souterraine et impliquera des déboisements ponctuels. La partie en vert n’implique pas de déboisement.

Le chantier s’accompagne d’une base vie (en marron ci-dessus), au croisement entre l’avenue de Nogent et l’avenue du Maréchal Fayol. Voir ci-dessous.

Un autre chantier (zone en bleu de 7200m2 ci-dessous) correspond à la sortie du tunnelier, en bordure du bois le long de l’avenue de la Dame blanche, approximativement au niveau de l’Ehpad de la Dame blanche. Dans cet emplacement, trois ouvrages resteront en fin de chantier: un poste de redressement (transformateur de courant, en violet ci-dessous) d’une surface de 120 m2, des grilles de ventilation d’une surface de 20m2, une trappe pompiers de 6m2 et une trappe d’accès matériel de 5 m2. Le reste sera reboisé.

“Concernant les milieux boisés, l’impact définitif au sein du Bois de
Vincennes représente environ 180 m² (poste de redressement, grille de ventilation et 2 trappes d’accès pompier) mais par précaution, il est retenu à ce stade 2 200 m² car bien que les abords de ces ouvrages puissent être revégétalisés, il n’est pas certain qu’il puisse s’agir d’une reconstitution totale d’habitat forestier”, indique IDFM. A cela, il faut ajouter des emprises chantier qui seront restituées sans entraîner de modification de la destination forestière du site. “L’impact temporaire de surface au sein du Bois de Vincennes représente 13 700 m² (tunnel de raccordement sud, puits de sortie du tunnelier et base vie)”, indique ainsi le maître d’ouvrage.

Si IDFM réfute catégoriquement le fait que plusieurs milliers d’arbres seront coupés, la crainte de de voir le bois attaqué au bulldozer a malgré tout fait frémir des riverains et défenseurs du bois qui ont bien l’intention de barrer la route au projet en l’état. Un collectif, Touche pas à mon bois, s’est ainsi constitué, qui a fait sa propre lecture de l’avis de l’Autorité environnementale et extrapolé le déboisement à 20 000 m2 et plusieurs milliers d’arbres, lançant dans la foulée une pétition en ligne et organisant des actions pour sensibiliser les promeneurs à leurs inquiétudes. Dans ce contexte, la réunion publique du 15 février dédiée aux travaux dans ce secteur promet d’être animée. L’occasion peut-être de questions-réponses qui permettront de chiffrer précisément les déboisements prévus et les contreparties possibles. D’ores et déjà, les élus Front de Gauche au sein de IDFM ont demandé d’enterrer le poste de transformation ou encore de préserver l’alignement d’arbres juste en bordure de route.

11° Quels sont les avis des communes ?

Sur ce sujet, la ville de Fontenay, qui a donné un avis favorable au projet, devrait par ailleurs prendre une délibération lors de son prochain conseil municipal pour préciser les contreparties qu’elle entend demander au projet, à la fois concernant le bois de Vincennes mais aussi la station des Rigollots.

Neuilly-Plaisance qui va accueillir le centre de dépannage des trains en souterrain sur sa zone d’activité La Fontaine du Vaisseau, a en revanche rendu un avis négatif, estimant avoir été insuffisamment consultée. Elle réclame une aide en bonne et due forme (relocalisation, indemnisations, accompagnement) des entreprises de cette zone pendant le chantier.

De son côté, Montreuil a donné un avis favorable au projet tout en formulant plusieurs conditions relatives aux mesures environnementales prévues pour accompagner le chantier dans la ville et réussir l’insertion paysagère des futures stations.

12° A quoi va servir l’enquête publique ? Comment participer ?

Une concertation publique a déjà eu lieu il y a quelques années pour valider l’intérêt du projet. L’enquête publique, qui dure deux mois, vise à informer le public des études plus approfondies et à statuer sur l’intérêt public du projet afin de lui délivrer ou non une déclaration d’utilité publique (DUP) qui permet ensuite de procéder aux expropriations, lorsque les négociations à l’amiable ne fonctionnent pas, pour acquérir les parcelles nécessaires, et pour poursuivre les études.

Tout le dossier est disponible en ligne et il est possible de laisser des observations. D’ores et déjà, une centaine de remarques ont déjà été déposées après quelques heures !
Deux réunions publiques sont aussi programmées :

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