Chaque été, l’histoire se répète sur le réseau ferré en Ile-de-France: de gros travaux de maintenance sont menés sur plusieurs lignes qui relient Paris à ses banlieues, rendant difficiles les déplacements car les autobus de substitution affrétés par la SNCF et la RATP ne sont pas assez nombreux.
Tous les soirs, Sedat Toklu fait la queue une quarantaine de minutes à La Défense pour pouvoir prendre l’autobus qui le ramènera chez lui, à Mantes-la-Jolie (Yvelines, à 55 km de Paris), pour un trajet de 50 à 55 minutes.
“Je fais l’aller-retour tous les jours, je n’ai pas l’habitude de voir ça et c’est insupportable”, explique le chargé de recrutement de 28 ans, coincé dans une file d’attente qui serpente dans la grande gare et son centre commercial.
Sa ligne de train habituelle étant en travaux, on lui propose des itinéraires alternatifs. Mais soit ils sont plus longs, avec un trajet annoncé de 1 heure 17 minutes si le train passe par Conflans-Saint-Honorine, soit ils multiplient les correspondances: il faut prendre un train de Paris-Saint-Lazare à Epône-Mézières puis un autobus de substitution pour atteindre Mantes-la-Jolie, pour un trajet total de théoriquement 54 minutes.
Patienter pour attraper un autobus express de remplacement qui empruntera l’autoroute A14 reste la moins pénible des options mais l’affluence est très forte.
A l’origine du problème, les différences de capacité des différents modes de transport: un train peut transporter 1 500 passagers mais un autobus seulement une soixantaine, selon les chiffres d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité régionale des transports.
Il faudrait donc a priori une trentaine d’autobus pour remplacer chaque train… Et donc des centaines d’autobus de substitution pour répondre à la demande. Sachant tout de même que tous les trains ne sont pas pleins et qu’il y a environ 30% de passagers en moins pendant l’été.
Transilien – la division de la SNCF chargée des trains de banlieue en Ile-de-France – indique à l’AFP avoir affrété sur tout l’été 34 000 courses pour des trajets de remplacement, ce qui représenterait de l’ordre de 500 trajets par jour seulement pour l’ensemble de la région.
Or, une vingtaine de lignes sont plus ou moins fermées cet été, comme tous les ans, pour remplacer des rails, requinquer des caténaires ou moderniser des gares.
Autre problème, au-delà du nombre d’autobus disponibles: IDFM explique que les opérateurs manquent de chauffeurs pour cause de démissions, de problèmes de recrutement ou d’arrêts maladie liés notamment au Covid-19.
Ces difficultés estivales s’ajoutent aux autres “galères”, habituelles dans les trains franciliens toute l’année, qui ont été particulièrement nombreuses en juillet.
On se souviendra longtemps de la pagaille provoquée par l’arrêt de plusieurs RER dans un tunnel à Paris, le 18 juillet. Avec des évacuations chaotiques de passagers paniqués ou scandalisés par le défaut de communication de la RATP et de la SNCF.
Tom Lucena, 22 ans, étudiant dans une école d’ingénieurs venu pour la Japan Expo, organisée à Villepinte dans la banlieue nord, décrit “une gestion catastrophique” du réseau ferré francilien. Il dit notamment avoir mis une heure et demie pour parcourir trois stations.
Rami Baklouti, 27 ans, touriste grec rencontré à La Défense, ne mâche pas ses mots après avoir eu bien du mal à se déplacer dans la région parisienne: “Pourquoi cette queue pour prendre juste un bus, je ne sais pas. Les transports dans le tiers-monde sont déjà horribles, alors là…”
Des propos qui interpellent à deux ans des jeux Olympiques et Paralympiques, dont Paris sera la ville hôte du 26 juillet au 8 septembre 2024. Des visiteurs viendront alors de toute la planète et auront besoin de se déplacer vers les 59 sites olympiques. Plus de 13 millions de billets seront mis en vente.
Pour transporter les spectateurs, IDFM entend s’appuyer sur son réseau actuel (en particulier les RER) et renforcer le service par des autobus supplémentaires pour desservir des sites de compétition éloignés.
Reste une question: les prolongements de la ligne 14 du métro, au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel – où sera installé le village olympique – et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly, seront-ils terminés à temps? Théoriquement oui, alors que d’autres infrastructures, comme les futures lignes 16 et 17, ont déjà raté le rendez-vous.
par Mario LAWSON
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