Il va de nouveau manquer entre 0,5 et 1,5 milliard d’euros pour boucler le budget de fonctionnement des transports en Ile-de-France en 2024. Qui doit payer la rallonge ? Entre l’État et l’autorité régionale, le ton monte.
“Île-de-France Mobilités réaffirme qu’elle ne souhaite recevoir aucune subvention d’État, qui pourrait être remise en cause chaque année, et n’assurerait pas sur le long terme la pérennité de ses recettes pour l’exploitation des lignes”, fait savoir l’autorité régionale des transports, alors que le budget 2024 des transports en commun dans la région est loin d’être bouclé.
Le communiqué d’IDFM fait suite au rapport rendu par les inspections des finances et de l’environnement au ministre des Transports pour résoudre le financement du fonctionnement des transports en Ile-de-France. Le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, avait saisi l’Inspection générale des finances (IGF) et l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD) en janvier afin de trouver “une trajectoire de financement pérenne” pour IDFM.
Faut-il une rallonge de 500 millions ou de 1,5 milliard ?
Sur le fond, IDFM estime que le rapport “minore les besoins de financement” et menace de nouveau de ne pas ouvrir les nouvelles lignes prévues pour les Jeux olympiques de 2024.
D’après le rapport de l’administration, que l’AFP a consulté, Ile-de-France Mobilités aurait besoin d’“autour de 500 millions d’euros à court terme et de l’ordre de 1,5 milliard d’euros à horizon 2031“.
IDFM, présidée par Valérie Pécresse, estime quant à elle qu’il lui manquera 800 millions d’euros dès l’année prochaine en raison de la mise en service de nouveaux équipements – prolongement des lignes 11 et 14 et du RER E – et de l’offre supplémentaire de transports liée aux Jeux olympiques. Ce trou dans le budget atteindrait 2,6 milliards en 2031, date de l’achèvement du Grand Paris Express, en l’absence de recettes nouvelles, toujours selon IDFM.
Refus d’augmenter le Navigo au rythme de l’inflation
D’après l’autorité, l’estimation de l’administration est “minorée” parce qu’elle prendrait en compte “une hausse du Pass Navigo, qui n’a pas été négociée (…), ni votée”. Le rapport suppose en effet que les tarifs pour les usagers évolueront au même rythme que l’inflation. Or IDFM “refuse absolument des scénarios reposant sur des hausses abracadabrantesques des tarifs (…) qui seraient socialement insupportables”.
Fin décembre, l’autorité présidée par Valérie Pécresse avait déjà dû augmenter fortement le prix du ticket et du Pass Navigo pour boucler son budget, après des mois de bras de fer pour obtenir une aide du gouvernement.
Le rapport exclut aussi une hausse du versement mobilité (VM), dont le taux “est le plus élevé de France”. Cette taxe pèse sur les entreprises franciliennes de plus de 11 salariés et représente 50% des recettes d’IDFM. L’IGF et l’IGEDD tablent d’ailleurs sur un meilleur rendement de cette taxe à horizon 2035, “11% supérieur à la trajectoire prévue par IDFM”. Mais pour IDFM, sans hausse du versement mobilité, il n’y aura “pas d’équilibre d’exploitation possible des nouvelles lignes.”
“Nos hauts fonctionnaires pondent un rapport qui au mieux ne sert à rien et au pire est une insulte pour tous ceux qui travaillent sur le sujet depuis des années”, a abondé l’administrateur d’IDFM et président de l’Essonne, François Durovray (LR).
Pas de subvention à la petite semaine
IDFM refuse également les subventions négociées chaque année, au bon vouloir de l’Etat, comme la rallonge obtenue fin 2022, après un long bras de fer par presse interposée. L’autorité a donc réitéré sa menace de ne pas exploiter en 2024 les nouvelles infrastructures de transport, dont le prolongement de la ligne 14, pourtant essentielle pour les Jeux Olympiques. Pour IDFM, le timing des JO est, en effet, stratégique pour négocier et tenter d’obtenir des gages sur du plus long terme. Concrètement, IDFM exige une “autonomie fiscale”, à savoir la possibilité de fixer elle-même le taux de versement mobilité des entreprises, “ou à défaut, que ce taux soit déplafonné par le Parlement pour pouvoir être augmenté par les autorités organisatrices de mobilité.”
IDFM demande par ailleurs à ce que toutes les pistes de financement présentées aux assises de financement des transports en janvier dernier soient étudiées, “comme la baisse de la redevance d’Île-de-France Mobilités à la SGP (Société du Grand Paris) ou la hausse de la taxe de séjour hôtelière”, estimant que “de telles recettes sont également indispensables pour couvrir la totalité financement de l’ouverture des nouvelles lignes.”
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L’achat de matériel roulant pour les nouvelles lignes va couter une fortune, que la région n’a pas, d’où l’exigence de ressources supplémentaires pérennes. Et V. Pécresse compte bien utiliser l’arme que lui offre la menace de ne rien commander d’ici les JO 2024.
Où, après des promesses hasardeuses, il manquera deux lignes au moins.
Mais une question me vient : RATP et SNCF IdF, qui nous coutent une fortune, en particulier par les grèves, mais aussi par un statut social exorbitant d’une partie du personnel, ne pourraient-elles pas être mises à contribution ?
La recherche d’un compromis ne fait pas partie de la culture française … Dans tous les cas ce sera bien au citoyen de payer, en tant qu’usager, de client et de contribuable, à moins que de l’argent magique ne tombe du ciel !
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