Fin 2022, la question du coût de fonctionnement des transports en commun s’est brutalement invitée dans le débat public lors de la préparation du budget 2023 d’Ile-de-France Mobilités, engendrant des passe d’armes entre région et État jusqu’à ce qu’une solution de compromis ne soit trouvée. Les arbitrages se faisant toujours attendre, la dramatisation du dialogue reprend autour du budget 2024.
“À ce stade nous n’avons pas l’argent pour ouvrir les extensions de la ligne 14 et du RER E” prévues en 2024, a lâché la présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), Valérie Pécresse, ce mardi, en inaugurant le futur terminus de la ligne E. Un coup de pression envers l’État car la question de savoir qui va payer l’augmentation des coûts de fonctionnement du nouveau périmètre des transports en Ile-de-France reste pendante. Alors que les prolongements et nouvelles lignes de métro, qui entrent progressivement en exploitation, vont alourdir la facture de fonctionnement des transports de plus d’1 milliard d’euros par an à l’horizon 2030, il devient urgent de savoir qui va payer la différence et à quelle hauteur. D’ores et déjà, la facture a augmenté et, en 2023, il a fallu une augmentation du Navigo et un coup de pouce de l’Etat pour boucler le budget.
Désormais, toutes les pistes sont chiffrées et l’Institut Paris Région en a publié une synthèse la semaine dernière, rappelant d’une part qu’aucune solution n’était miracle, d’autre part qu’il faudrait légiférer pour les mettre en œuvre.
Lire : 15 pistes pour financer l’exploitation des nouveaux transports en Ile-de-France
Fin janvier, une journée d’échanges, Les Assises du transport en Ile-de-France, était aussi organisée par le conseil régional et la préfecture pour faire le tour de la question avec les parties prenantes.
Lire : Qui doit payer plus pour faire fonctionner les transports en Ile-de-France ?
“Il n’est pas question que ce soit les voyageurs qui paient, ni les collectivités qui n’en ont pas le moyens“, a insisté la présidente d’IDFM (et du conseil régional) lors de cette inauguration de la gare de Mantes-la-Jolie. Celle-ci deviendra le terminus du RER E fin 2026 mais un premier tronçon ouvrira entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre dès juin 2024.
Trouver 800 millions d’euros pour 2024, puis 1,6 milliard d’euros par an à partir de 2031
Autre inauguration très attendue, notamment dans la perspective des Jeux Olympiques, le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Saint-Denis Pleyel au nord et l’aéroport d’Orly au sud, dont l’ouverture est aussi prévue en juin 2024. Quant à la ligne 11, elle ira jusqu’à Rosny Bois-Perrier à partir de l’année prochaine. Pour exploiter toutes ces nouvelles lignes, IDFM aura besoin de 800 millions d’euros, chiffre Valérie Pécresse. “Et en 2031 -quand toutes les lignes du Grand Paris Express seront ouvertes- ce sera 1,6 milliard par an”, a-t-elle ajouté.
L’élue (LR) a rappelé quelques-unes des pistes esquissées pour augmenter les recettes : augmenter le versement mobilité payé par les entreprises, une taxe de séjour sur les chambres d’hôtel notamment pendant les JO ou encore une contribution de la Métropole du Grand Paris.“Nous sommes en dialogue avec l’État mais le ministre (des Transports) doit nous entendre”, a insisté Valérie Pécresse qui espère de nouvelles recettes dans le projet de loi de finances qui sera présenté en juin.
Le projet Eole (pour le RER E) a coûté 5,4 milliards d’euros au lieu des 3 milliards initialement prévus et la région Ile-de-France en a payé environ 40%, a relevé l’élue. “On a financé cette ligne mais l’État ne nous a pas donné les recettes pour faire rouler les trains, c’est ballot”, a-t-elle ironisé.
L’arlésienne du Contrat de plan État Région
Sur le plan des investissements (financement de la construction des nouvelles lignes, avant leur mise en exploitation), la patronne de région a également réitéré sa demande d’un contrat de plan État-région (CPER) ambitieux. “Nous ne voulons pas d’un CPER 2023-2028 au rabais”, a-t-elle insisté, réclamant 4 milliards d’euros à l’Etat, en plus des 6 milliards promis par les collectivités locales pour les infrastructures de transport. Repoussée après les élections présidentielles, la discussion autour du futur CPER a pris des allures d’arlésienne. “Ne pas investir à hauteur des besoins serait une faute écologique et sociale“, prévient la présidente de région.
Depuis l’ère industrielle, la France a concentré l’essentiel de son économie dans la région Ile de France (sauf pour les mines et la sidérurgie), devenue monstrueuse, et où les déplacements deviennent de plus en plus difficiles.
De bons transports profitent aux voyageurs bien sûr, mais aussi aux entreprises, donc aux communes, départements, région, mais aussi vu l’importance économique de cette région à l’état …
Le financement des transports ne pourra se faire que par augmentation du ticket, augmentation des taxes (donc des prix), et soit augmentation des impôts pour tout financer, ou au détriment de ceci pour financer cela à prélèvements constants …
L’argent magique cela n’existe pas, et ces querelles de financement sont infantiles. Et la gestion répartie de l’économie sur tout le territoire national toujours inconnu des discours, qui se limitent à protéger (mal) l’existant.
A propos de priorités : en province ou à Paris ?
L’astuce du financement de la rocade GPE fut d’avoir trouvé en IdF les ressources à prélever : idées au départ de C. Blanc + suppléments G. Carrez. Après dérapages de coûts, augmentations de ressources, et matériel roulant à venir, on est au taquet, ou pas loin.
En soi, demander plus à l’État est un grand classique. Le souci pour un gouvernement va être le concert de hurlements en province (53 millions habitants) si on y fait moins qu’en IdF (12 millions habitants) alors que les besoins là aussi sont nombreux.
S’ajoute-t-il une absence rancunière d’envie à aider une ex-concurrente ? Mais sa menace de planter les JO2024, auxquels le président tient tant, est redoutable.
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