Prévue pour “fin mars-début avril 2024”, la future station du RER E Porte Maillot entre dans sa phase de finition. Devant le Palais des Congrès, l’entrée principale de la gare, d’immenses escaliers mécaniques flambant neufs sont installés.
Une gare profonde et très compacte en forme de pyramide souterraine, évasée à la base et resserrée vers la surface pour permettre de dégager des espaces de service, a vu le jour, dominée par une longue verrière qui permet d’inonder les rails de lumière naturelle.
2 000 tonnes de marbre de Carrare
La mise en service technique du nouveau tunnel de 8 km creusé entre la station Haussmann-Saint-Lazare à Paris et Nanterre, soit l’extension de la ligne E du RER vers l’ouest, a été réalisée début juillet, explique Xavier Gruz, directeur du projet Eole à la SNCF, lors d’une visite de presse organisée dans le cadre du congrès international de l’Association française des tunnels et de l’espace souterrain (AFTES).
Dans l’entrée principale de la gare, située au milieu de la place de la Porte Maillot, devant le Palais des Congrès, les immenses escaliers mécaniques. Un peu plus bas, des plaques de marbre de Carrare sont en train d’être posées. 2 000 tonnes au total.
“Ça coûte à peine plus cher que la pierre, c’est plus solide et plus durable“, dit M. Gruz. Jusqu’à l’automne, des tests de qualification de la voie sont réalisés pour répondre aux exigences du transport de masse : vitesse, maillage, émissions de CO2.
35 000 voyageurs par jour et une vitesse de 120 km/h
“L’été prochain, la Porte Maillot sera l’une des deux portes d’entrée dans Paris pour tous les convois officiels, de plus les représentants du CIO et du comité d’organisation des Jeux Olympiques logeront dans des hôtels Porte Maillot”, souligne M. Gruz.
La gare devra accueillir 35 000 voyageurs par jour. Malgré les nombreux retards et surcoûts, dus notamment au Covid et aux ruptures d’approvisionnement, l’enjeu est majeur pour la SNCF qui en a fait un chantier phare en vue des Jeux Olympiques de 2024.
Les rames commerciales ont validé une vitesse de 120 km/h entre le centre de Paris et Nanterre, indique M. Gruz. Un enjeu déterminant pour désengorger la capitale.
Les terres d’excavation évacuées sur la Seine
Pendant trois ans, le tunnelier “Virginie” a creusé les 8 km sous terre. Puis, il a été démonté. Au total, il a sorti 390 000 tonnes de terres d’excavation rien que pour construire la gare, et un million de tonnes pour le tunnel, indique le responsable du chantier.
Ces terres, évacuées par voie d’eau sur des barges navigant sur la Seine, ont été acheminées pour moitié dans des carrières en Normandie, dont la remise en état était demandée après exploitation. “Ce qui a évité 300 camions par jour“, ajoute M. Gruz.
Au fond de la station, il reste à remonter encore quelques gros engins comme une nacelle-araignée bleue garée au bas des escaliers roulants. “Pour la sortir, on devra vraisemblablement la démonter“, dit-il.
Chantier entre Nanterre et Mantes-la-Jolie
En descendant toujours plus bas vers les voies, on arrive à une plateforme provisoire en acier (qui sera elle-aussi démontée) servant de stockage pour le matériel qui arrive par le train de service, déjà mis en place. La Porte Maillot qui était l’épicentre des travaux de la SNCF sur cette ligne, avec plus de 500 personnes sur place, n’en accueille plus que 180 actuellement.
Les travaux ont aussi lieu en surface. Lundi, des tests de mise en service du tramway T3b avaient lieu au milieu des brouettes et coups de pioche des ouvriers chargés de l’aménagement de la chaussée aux abords de la station. Restera ensuite à terminer la deuxième partie du chantier entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, toujours plus à l’ouest, d’ici fin 2026.
Le chantier Eole de la SNCF pour étendre la ligne E du RER vers l’ouest a démarré fin 2016. La déclaration d’utilité publique datait de 2013.
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