Transports | | 30/05
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Grand Paris Express : la SNCF détrône la RATP pour exploiter le futur métro

Grand Paris Express : la SNCF détrône la RATP pour exploiter le futur métro

Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités a confirmé ce mardi que l’exploitation des futures lignes 16 et 17 du métro périphérique Grand Paris Express sera confiée à Keolis, détenue à 70% par la SNCF.

Ce contrat de service public d’exploitation débutera en juillet 2023 pour une durée minimum de sept ans et maximum de dix ans. Dès 2023, Keolis préparera l’ouverture de la gare de Saint-Denis Pleyel qui sera desservie par la ligne 14 durant les Jeux olympiques et paralympiques (JOP), et préparera l’ouverture des premiers tronçons des lignes 16 et 17, prévue pour la fin d’année 2026. Ces lignes seront automatisées, totalement accessibles et connectées avec le reste du réseau de transport, détaille l’autorité de transports.

Le Grand Paris Express en bref
Pour rappel, le nouveau métro Grand Paris Express est principalement composé de plusieurs boucles périphériques qui permettront de faire le tour de la capitale depuis la banlieue et de rejoindre les aéroports d’Orly et de Roissy Charles de Gaulle.
La première boucle sera composée trois lignes : la 15 Sud qui reliera Pont de Sèvres (Boulogne-Billancourt) à Noisy-Champs en passant par Champigny-sur-Marne, la 15 Est qui partira de Champigny-sur-Marne pour aller à Saint-Denis Pleyel et la 15 Ouest qui partira de Saint-Denis pour rejoindre Pont de Sèvres.
A l’Est, un arc plus large sera composé de la ligne 16 de Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs, prolongé de la 15 Sud entre Noisy-Champs et Champigny.
Au Sud-Ouest, la ligne 18 passera par Versailles, le Plateau de Saclay et Orly.
Pour compléter ces boucles, le Grand Paris Express comprend également le prolongement nord et au sud de la ligne 14, d’un côté vers Saint-Denis Pleyel, de l’autre vers l’aéroport d’Orly, ainsi qu’une ligne 17 qui partira de Saint-Denis Pleyel pour rejoindre Le Mesnil-Amelot en passant par l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.

Au total, le nouveau métro représente 200 km de ligne qui seront jalonnés de 68 stations dont 80% en correspondance avec le réseau existant.
Les mises en service doivent s’échelonner entre 2025 et 2030.
Pour réaliser la construction de ce chantier colossal, c’est un établissement public, créé exprès, la Société du Grand Paris, qui est maître d’ouvrage (sauf pour la ligne 14 où la RATP reste aux commandes). Une fois le métro terminé, c’est Ile-de-France Mobilités, syndicat comprenant la région et les départements, qui l’exploitera.

Le contrat de délégation de service public attribué comprend une tranche ferme et trois tranches conditionnelles portant sur le linéaire suivant :

Tranche Ferme du contrat :

L16 : de Saint-Denis Pleyel à Clichy-Montfermeil (Mise en Service fin 2026)
L17 : de Saint-Denis Pleyel à Le Bourget Aéroport (Mise en Service fin 2026)

3 Tranches Conditionnelles :

Tranche conditionnelle 1 : ligne 17 de Le Bourget Aéroport à Triangle de Gonesse (Mise en Service fin 2028)
Tranche conditionnelle 2 : ligne 17 de Triangle de Gonesse à Parc des Expositions (Mise en Service fin 2028)
Tranche conditionnelle 3 : ligne 16 de Clichy-Montfermeil à Noisy-Champs (Mise en Service fin 2028)
© Alstom
Future rame des lignes 15, 16 et 17

“Île-de-France Mobilités a fait le choix de privilégier pour l’offre une amplitude d’exploitation allant au-delà de celle du réseau historique et de répondre au fort besoin d’offre le matin dès 5h (départ du 1er train), permettant aux usagers des premiers trains de poursuivre leurs trajets sur les premiers trains du réseau historique à partir de 5h30, tout en maintenant le service jusqu’à 1h15 en semaine et 2h15 le week-end (arrivée du dernier train)”, motive IDFM qui promet également une fréquence de 2 minutes 40 aux heures de pointe sur le tronc commune 16-17.

“Ne pas attribuer à la RATP l’exploitation d’une ligne d’un Grand Paris Express est une erreur historique”

À gauche, la décision de confier l’exploitation à la filiale de la SNCF n’a pas convaincu. “En grande couronne, la privatisation du réseau de bus est un fiasco et les opérateurs évoquent déjà des rémunérations supplémentaires pour eux. Mais Valérie Pécresse ne change rien et privatise désormais des lignes de métro”, regrette Fabien Guillaud-Bataille, conseiller régional (PCF) et administrateur d’IDFM tandis que Jacques Baudrier, adjoint à la Maire de Paris (PCF) et administrateur d’IDFM, estime que “la mise en concurrence orchestrée par Valérie Pécresse ne vise rien de moins qu’à démanteler la RATP”. Pour l’élu, “un réseau de métro exploité par des opérateurs différents va empêcher de développer des économies d’échelle et une expertise globale”, et “ne pas attribuer à la RATP l’exploitation d’une ligne d’un Grand Paris Express est une erreur historique.”

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