Ile-de-France : l’A10 va tester la recharge des voitures électriques en roulant, par induction

Ces systèmes de “routes électriques” pourraient accélérer la révolution en cours dans l’industrie automobile : ils permettent aux véhicules électriques de rouler plus longtemps, sans s’arrêter pour recharger, et sans traîner des batteries trop lourdes et gourmandes en matériaux rares.

Autoroute électrique, comment ça marche ?

“La recharge par induction permet de charger un appareil électrique (ou un véhicule) “sans contact”, sans avoir à le brancher. Au commencement était la recharge par induction “fixe” : un champ électromagnétique est émis par un système situé à même le sol et est capté par une bobine placée sous la voiture garée. La recharge par induction dynamique permet de recharger un véhicule électrique en roulant. C’est la route elle-même qui joue le rôle de plaque à induction”, explique Vinci sur son site Internet.

D’un côté, des bobines magnétiques glissées sous le bitume rechargeront les batteries par induction, comme des téléphones portables. De l’autre, un rail inséré au ras du bitume permettra aux véhicules équipés de se brancher au sol. 

“Le rail conducteur ou “troisième rail” ou “rail latéral” est notamment utilisé pour la recharge de certains métros, comme le métro parisien (on l’appelle “rail de traction” à la RATP). Pour pouvoir se recharger tout en roulant, le poids lourd doit être équipé d’un patin placé à l’extrémité d’un bras mobile fixé au bas du châssis, qui se fixe automatiquement sur le rail conducteur”, détaille encore Vinci.

Sur l’A10, l’idée est de tester ces solutions à haute vitesse. Il s’agit de “lever les dernières questions qui restent, avant de déployer ces technologies à grande échelle, sur des centaines ou des milliers de kilomètres”, explique Louis du Pasquier, en charge du projet chez Vinci.

“L’objectif sera par la suite d’équiper de premiers tronçons autoroutiers sur de plus grandes distances, pour un usage commercial, afin, à terme, de déployer l’ERS (Système de route électrique) sur l’ensemble des principaux axes routiers français, comme proposé dans l’étude de 2021 publiée par le ministère des Transports”, défend Vinci.

Où et quand seront effectués les tests d’autoroute électrique ?

Des premiers tests seront effectués en septembre 2023 à Rouen sur une piste fermée du Cerema, un établissement public sous la tutelle du ministère de la Transition écologique.

Ces systèmes de recharge dynamique seront ensuite installés sur quatre kilomètres de la voie de droite de l’A10 dans le sens Paris-Orléans, en amont de la barrière de péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines. Les chargeurs ne s’activent qu’avec les véhicules compatibles.

La startup Electreon, qui fournit le système par induction, a déjà des projets en Israël, en Suède, aux Etats-Unis ou en Italie, où Fiat teste la recharge d’une petite 500. Le consortium Elonroad, qui fournit le rail, le teste depuis 2019 dans le sud de la Suède.

26 millions d’euros de budget

L’expérience sur l’A10 s’étalera sur trois ans pour un budget de 26 millions d’euros, avec le soutien de l’État dans le cadre du plan France 2030 via la Banque publique d’investissement (BPI). Hutchinson, filiale de TotalEnergies, va fabriquer les bobines, et l’université Gustave-Eiffel contrôlera l’efficacité des différentes solutions.

Un enjeu d’accélération de la transition pour les camions

La “route électrique” sera notamment essentielle pour électrifier rapidement les poids lourds, qui roulent encore massivement au diesel, selon des rapports rendus au ministère des Transports à l’été 2021.

Limites et alternatives

Des barrières restent à lever : selon les rapports rendus au ministère, l’induction n’est pas puissante et reste chère à installer, tandis que le rail peut s’encrasser et poser des problèmes aux deux-roues, notamment.

Outre l’induction et le rail conductif, une troisième solution est en cours de test en Allemagne, faisant appel à une caténaire comme pour les tramways : elle est “la plus avancée techniquement”, mais elle n’alimente que les camions, et les pylônes nécessaires en bord de route posent des problèmes de sécurité routière, soulignait le rapport rendu au ministère des Transports.