Ile-de-France : des cars express pour connecter la grande couronne au futur métro périphérique

“La grande couronne recouvre 90% de la Région et accueille 45% de sa population”, rappelle le président de l’Essonne et administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), en préambule de son rapport, pour situer l’enjeu de connecter correctement cette partie au cœur de l’agglomération qui, lui, concentre deux tiers des emplois sur 6% du territoire. Étant donné l’échelle et la densité de population, pas question ici de projet de métro mais de bus, ou plutôt de “cars express” avec peu d’arrêts, des voies dédiées et des pôles d’échanges. De quoi constituer une alternative confortable et économique pour aller bosser dans l’agglomération depuis la grande couronne, autrement qu’en voiture.

Les conditions : un service rapide et confortable

Les échanges de la grande couronne vers la petite couronne représentent 18,8 Millions de km/jour et sont majoritairement réalisés en voiture (64% contre 36% en transport collectif, rappelle en effet le rapport. Concernant les flux entre la grande couronne et Paris, ils représentent 13,7 millions de km/jour mais sont quant à eux principalement réalisés en transport en commun à 80%. L’enjeu se situe donc dans le maillage entre grande et proche banlieue. Mais, insiste le rapport, “pour être un succès, l’offre de cars express doit venir concurrencer l’automobile sur son propre terrain. Elle doit être adaptée à la vie quotidienne des habitants des territoires périphériques, qui utilisent leur voiture pour toute leur chaîne de déplacements quotidiens.” Contre intuitivement, ajoute le rapport, “les automobilistes sont prêts à laisser leur voiture au garage ou à faire quelques kilomètres jusqu’à un parking relais pour emprunter un autocar, si celui-ci garantit des conditions de transport qui permettent de maximiser l’utilité du temps de voyage, et non plus de le subir.” La possibilité de gagner du temps grâce à des voies réservées fait partie de ces conditions.

Penser les gares routières

Les gares routières restent aussi à aménager pour disposer de parkings plus grands. Il n’existe que 21 700 places de stationnement en parcs relais pour 5 millions de véhicules en circulation, souligne le rapport qui note que, contrairement au gares ferroviaires, les gares routières n’ont jamais été vraiment pensées dans l’aménagement du territoire. “Afin d’améliorer la qualité du trajet et de limiter le temps d’attente subi, ces pôles intégreront des espaces d’attentes confortables et sécurisés – halls d’attente à l’abri des intempéries et chauffés, des zones d’embarquement optimisée pour accélérer les opérations de montée/descente, et une information-voyageurs en temps réel, fiable et accessible”, préconise le rapport qui propose d’intégrer des bornes de recharge électrique, du stationnement vélo, voire de l’offre de vélo en libre-service, et des commodités comme des commerces, du wi-fi, des prises USB, des toilettes.

Ci-dessous les propositions de pôles multimodaux

Les critères pour tracer les lignes express

Concrètement, le plan propose dans un premier temps une quarantaine de lignes dont 20 totalement nouvelles et 20 à renforcer, ainsi que 30 pôles multimodaux. La proposition ne part pas de rien puisqu’il existe déjà 77 lignes de cars express, mais celles-ci restent à renforcer et harmoniser. Le rapport a d’abord identifié 14 000 liaisons possibles avant d’appliquer des filtres comme la fréquentation – au moins 200 usagers par jour et l’existence ou pas d’une alternative ferrée.

L’étude invite aussi à tenir compte les aménagements du territoire, comme le désenclavement de certaines zones par exemple. Voir ci-dessous :

Dans la définition du plan, devront aussi être intégrées les demandes des collectivités, voir ci-dessous :

Et pour aller vite, l’un des enjeux sera de s’appuyer sur des voies réservées, existantes et à créer.

100 millions d’euros par an en fonctionnement

En termes de coût de fonctionnement, la première phase, qui consisterait à créer une vingtaine de lignes et à renforcer une autre vingtaine, reviendrait à 100 millions d’euros par an en exploitation. L’investissement, lui, reviendrait à 1 milliard d’euros sur 10 ans. À cela conviendra-t-il d’ajouter le coût des pôles multimodaux. “L’analyse des projets menés en France et à l’étranger permet d’évaluer un coût unitaire de 5 à 6 millions d’euros en moyenne (hors complexité travaux, réalisation de ponts de franchissement etc…), soit environ 200 à 250 millions d’euros de coût d’investissement total pour la réalisation de 20 à 30 pôles multimodaux routiers”, chiffre le rapport.

Télécharger le rapport