Transports | Ile-de-France | 24/01
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Qui doit payer plus pour faire fonctionner les transports en Ile-de-France ?

Qui doit payer plus pour faire fonctionner les transports en Ile-de-France ?

L’augmentation du coût de fonctionnement des transports en commun en Ile-de-France, liée au doublement du réseau, restée longtemps dans l’ombre, apparait aujourd’hui au premier plan. Qui doit payer plus ? Les usagers, les entreprises, l’Etat, les collectivités ? Ce lundi, les Assises du financement des transports franciliens ont planché sur le sujet une journée. Désormais, il va falloir trancher. Décryptage.

Pour bien comprendre les enjeux, il convient d’abord de rappeler la distinction entre les dépenses de fonctionnement au quotidien (exploitation des lignes), qui sont récurrentes, et celles d’investissement dans les infrastructures (tunnels, rails, gares…). Concernant le Grand Paris Express, ce nouveau métro périphérique qui va faire le tour de Paris en se connectant aux métros parisiens historiquement construits en étoile, l’investissement est par exemple aujourd’hui évalué à environ 42 milliards d’euros. Cette somme étant colossale, elle a été portée financièrement par un établissement public ad hoc, la Société du Grand Paris (SGP). Le sujet du financement du nouveau métro a régulièrement défrayé la chronique car, comme de nombreux chantiers, les coûts ont augmenté entre les prévisions de départ et celles d’arrivée, et il a fallu à plusieurs reprises trouver des solutions de rallonge.

Dans l’ombre de ce chantier du siècle, auquel il faut ajouter d’autres investissements comme le prolongement de la ligne de RER E à l’ouest (Eole) et d’autres prolongements de métro (4, 11, 12) ainsi que des tramways, l’augmentation du coût de fonctionnement du réseau de transport, induite par le doublement de son périmètre, a peu été discutée.

Une bombe à retardement

Les données du problème étaient pourtant connues depuis le départ. Et plusieurs études ont fait le tour du sujet. En février 2021 par exemple, un rapport de l’Inspection générale des finances (IGF) et du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), qui n’a pas été rendu public mais dont Citoyens.com a eu connaissance, a mis en évidence un différentiel dépenses/recettes de fonctionnement d’environ 1 milliard d’euros par an à l’horizon 2030 pour l’autorité régionale des transports, Ile-de-France Mobilités (IDFM), rien que le pour le Grand Paris Express. Un surcoût lié pour moitié à l’exploitation des lignes par les opérateurs de transport et pour près de 30% à une redevance à payer à la SGP pour usage des infrastructures. Le rapport a aussi mis en évidence l’impact des investissements d’IDFM dans les nouvelles rames de métro, sur le budget de fonctionnement. Si l’autorité régionale n’a pas financé les infrastructures, elle a, en effet, acheté les trains. Un gros investissement qu’elle a financé par emprunt. Or, les emprunts ne peuvent aller au-delà de 15 ans. IDFM doit donc contribuer avec de l’autofinancement issu de la section fonctionnement. Le rapport rappelait les trois principaux leviers pour influer sur les recettes d’IDFM : les tarifs des tickets et du passe Navigo, le versement mobilité (une taxe payée par les entreprises en fonction de leur masse salariale) et les contributions statutaires payées par les collectivités.

En parallèle, les anciens députés Gilles Carrez (LR) et Gilles Savary (TDP) ont mené une étude pour l’Institut Montaigne, publiée au printemps 2022, proposant de moduler les tarifs en fonction de l’usage, de ne pas toucher au versement mobilité mais plutôt revoir son assiette, de réactualiser le pacte de financement avec les collectivités territoriales et ouvraient à la voie à de nouvelles ressources fiscales, comme une taxe d’infrastructure sous forme de vignette automobile, ou encore une taxation des colis e-commerce.

Lire : Financement des nouveaux métros en Ile-de-France: la bombe à retardement

Fin 2022, la question du coût de fonctionnement des transports en commun s’est brutalement invitée dans le débat public à l’occasion de la préparation du budget 2023 d’IDFM. Un budget confronté à la crise énergétique et à l’inflation, ainsi qu’à la nécessité de rembourser l’avance de l’Etat allouée durant la crise sanitaire. L’occasion de commencer à réfléchir aux pistes de refinancement d’IDFM. Au terme d’une joute verbale entre représentants de l’Etat et de la Région, le plus souvent par presse interposée, une solution de compromis a été trouvée, avec un coup de pouce de l’Etat et une augmentation du Passe Navigo, dont le tarif était gelé depuis plusieurs années. Un répit pour 2023, mais pas 2024, année des JO, et surtout les années suivantes.

Les chiffres de la douloureuse et les pistes pour régler l’addition

C’est dans ce contexte que la présidente de région et d’IDFM, Valérie Pécresse, a convoqué des Assises du financement ce lundi 23 janvier, coorganisées avec le préfet de région, pour mettre la situation à plat avec tous les protagonistes, depuis l’ancien patron de région Jean-Paul Huchon jusqu’au ministre actuel des Transports, Clément Beaune. Une journée de tables rondes qui a permis de mettre tous les chiffres sur la table, de rappeler les pistes de solution déjà connues, d’en évoquer d’autres, et de balancer quelques arguments de poids également. La patronne de région n’a ainsi pas hésité à conditionner l’ouverture des lignes pour les Jeux Olympiques à de “nouvelles recettes financières”.

De 600 millions à 1,6 milliard €/an en plus pour le fonctionnement des nouvelles lignes

“La première marche est à franchir dès l’année prochaine et les besoins augmenteront d’année en année jusqu’à 2030. Il faut à IDFM 800M€ de ressources supplémentaires pour 2024 dont 600M€ pour financer les nouvelles lignes. Et les besoins augmentent jusqu’en 2030. Il faudra alors 2,3Mds€/an dont 1,6Md€ pour financer les nouvelles lignes”, a résumé Valérie Pécresse en fin de journée.

Subvention d’exploitation, TVA

Pour réduire la douloureuse, la présidente de l’autorité régionale des transports a suggéré un effacement de la dette Covid, comme en Angleterre et en Allemagne, une forte diminution de la subvention qu’IDFM devra payer à la SGP pour utiliser ses infrastructures (qui passerait de 280 M €/an à 50 M), le transfert à la SGP des coûts de pré-exploitation des lignes du Grand Paris Expres (40 M€/an), la suppression de la tarification sociale à moitié prix pour les demandeurs d’asile (30 M €/an), et encore la réduction de la TVA à 5,5%. “Cette baisse de TVA pourrait rapporter 150 M€ à IDF Mobilités (400M€ à l’ensembles des autorités organisatrices françaises)”, a chiffré l’élue.

Taxe payée par les entreprises

Valérie Pécresse a par ailleurs enjoint les entreprises à prendre leur part du problème, leur rappelant que l’extension de la ligne 14, vers Saint-Denis Pleyel d’un côté, l’aéroport d’Orly de l’autre, ou encore du RER E jusqu’à La Défense puis Nanterre, permettraient à leurs salariés de rejoindre directement les zones essentielles d’activité. “Face à cet investissement historique de 56 Mds€ de la SGP, de l’Etat, de la Région et d’IDFM, il serait logique que les entreprises voient augmenter leur taux de Versement mobilité. Ajoutons que les entreprises d’Île-de- France vont bénéficier de 2,8Md€ de baisse des impôts de production. Je proposerai qu’elles en reversent 15% de cet allégement fiscal en Versement Mobilité, soit 420 M€.”

L’élue a affirmé son souhait de maintenir la tarification unique du Navigo. “Je suis pour ma part convaincue que le pacte de financement actuel d’Île-de-France Mobilités est vertueux (14% de la part des collectivités locales, 36% des voyageurs, 50% des entreprises) et je ne souhaite pas qu’on aille au-delà de ce taux de contribution des usagers”, a-t-elle insisté.

Surtaxe de séjour

Elle s’est en revanche déclarée favorable à une contribution des touristes via “une surtaxe de séjour sur les hébergements de 3, 4 et 5 étoiles (entre 2 et 5€ de plus selon le standing de l’établissement)”, ainsi que des bénéficiaires de la plus-value foncière procurée par le développement du réseau, via une augmentation de la taxe sur les bureaux. “Une hausse de 20% de la TSB rapporterait 200M€ par an et 1 point de DMTO supplémentaire pour les transports franciliens, c’est 750M€/an.”

Taxe logistique

Enfin, l’élue se montre aussi encline à taxer les acteurs de la logistique commerciale, arguant que le développement des transports en commun fait baisser le nombre de voitures de particuliers sur les routes. Elle propose une “écotaxe logistique sur chaque véhicule logistique, en fonction de la pollution émise”, qui pourrait rapporter “jusque 100M€.”

Au total, ces quatre pistes rapporteraient 1,5 milliard d’euros par an, à ajouter aux 700 millions d’euros d’allègement de facture que la présidente de région attend de l’Etat.

Taxe avions d’affaires, malus SUV, taxe sur les parkings

De son côté, la gauche communiste, qui a publié un cahier d’acteurs pour défendre ses solutions, défend également baisse nationale de la TVA dans les transports publics du quotidien à 5,5%, l’augmentation de la taxe de séjour pour les 4 étoiles et plus, la majoration des droits de mutation pour les transactions immobilières supérieures à 1 million d’euros, l’annulation de la dette Covid et la création d’une zone premium pour le versement mobilité (passage de 2,95% à 6% minimum) réservée à Paris et aux Hauts-de-Seine. Le groupe communiste propose par ailleurs la modernisation et/ou réévaluation de la taxe sur les surfaces de parking commerciaux, l’augmentation de 50% des redevances pour l’aviation d’affaires, et encore la majoration du malus pour l’achat de SUV en Ile-de-France.

Des pistes qui font débat

Du côté des entreprises, l’augmentation du versement mobilité coince en revanche, alors que ces dernières contribuent déjà jusqu’à près de 60%, a insisté le président de la CCI Ile-de-France, Dominique Restino, ajoutant que cette taxe augmente mécaniquement car elle est indexée sur la masse salariale, et rappelant que les entreprises remboursent 50% du forfait Navigo des salariés.

Concernant les remboursements de forfaits, le président du Val-de-Marne, Olivier Capitanio (LR), a de son côté rappelé la participation de la collectivité pour le remboursement à 50% des jeunes et des séniors, ainsi que la contribution territoriale, chiffrant à 88 millions d’euros/an l’effort annuel du département aux transports, sans compter les dépenses d’investissement pour contribuer à des dessertes locales.

Pour Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports, la solution passera par le mix des propositions, estimant le versement mobilité “incontournable”, ciblé dans les départements qui accueillent beaucoup d’entreprises comme Paris et les Hauts-de-Seine, mais aussi une augmentation raisonnable des tarifs assortie d’une amélioration de la qualité de service, avec éventuellement des forfaits locaux un peu moins chers. Le représentant des usagers défend aussi d’autres recettes comme des taxes sur les livraisons d’e-commerce, pour compléter.

Faut-il maintenir les lignes 17 et 18 ouest ?

Parmi les pistes également, émerge une remise en question de la ligne 18 ouest Saclay Versailles du Grand Paris Express et de la ligne 17, au-delà de ce qui est déjà en chantier jusqu’au Bourget, sans aller jusqu’au triangle de Gonesse. Une révision du chantier GPE qui en réduirait les coûts et pourrait permettre d’envisager une réduction de la redevance ? A ce stade, la SGP poursuit sa feuille de route et défend sa redevance, constitutive de son modèle économique.

Une nouvelle étude pour faire actualiser les chiffres et évaluer les pistes

Désormais, il reste à trancher. Arrivé en fin de journée, le ministre des Transports, Clément Beaune, n’a pu apporter des réponses, condamné à rappeler des enjeux plus généraux comme la nécessité de mener la transition écologique, notamment via les transports en commun, ou de réfléchir “sans facilité et sans tabou”.

Arbitrages cet été

Concrètement, le ministre a annoncé le lancement d’une nouvelle étude commanditée à l’IGF et le CGEDD, dont les conclusions devraient être rendues en avril, afin de mettre de façon “précise” les chiffres sur la table. “Une énième étude pour temporiser” s’agacent certains protagonistes. Les conclusions devraient être connues pour mars 2023. Par rapport à la précédente étude, celle-ci devrait actualiser les chiffres et évaluer les différentes pistes. Les arbitrages, devraient être rendus d’ici à l’été, pour être traduits dans le prochain projet de loi de finances.

En parallèle, la question du financement des prochains investissements demeure. Ces questions doivent être traitées dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région (CPER), pour l’instant toujours en suspens.

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