Entre les prolongements de lignes historiques et le futur métro périphérique Grand Paris Express, le réseau ferré à maintenir par la branche infrastructures de la RATP va bondir d’ici à quelques années. En parallèle, le patrimoine existant nécessite aussi des travaux, notamment d’accessibilité à tous. La régie est-elle armée pour tenir ce cap, stratégique pour le transport quotidien de millions d’habitants d’Ile-de-France ? C’est le sujet auquel s’est attelé la Cour des comptes. Parmi les difficultés repérées, celle-ci pointe une relation d’interdépendance singulière et complexe, entre la RATP et l’autorité régionale des transports, Ile-de-France Mobilités (IDFM).
Établissement public à caractère industriel (Epic) dédié aux transports en commun de l’agglomération parisienne, la RATP dispose à la fois d’une activité de transporteur, progressivement ouverte à la concurrence, et d’une activité de gestionnaire des infrastructures (voies ferrées et gares). C’est cette activité, qui couvre actuellement 340 km de voies et 370 stations, et emploie 3000 agents, sur laquelle s’est penchée la Cour des comptes.
L’enjeu est d’autant plus important que le périmètre de maintenance de la RATP est amené à augmenter de 200 km d’ici à 2032, entre les prolongements de lignes et le Grand Paris Express. En parallèle, RATP infrastructures devra investir dans l’existant. “Le réseau de la RATP, bien qu’ancien, est dans un état correct lui permettant de soutenir le très haut niveau de disponibilité que nécessite le trafic en zone urbaine dense. Il est cependant encore peu adapté à certaines exigences comme l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, la qualité de l’air ou les risques liés au changement climatique”, souligne la Cour des comptes.
RATP-IDFM : une relation compliquée
Dans ce contexte, la Cour des comptes pointe une singularité, spécifique à la région parisienne, qui fait qu’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, est le financeur “presque exclusif” du réseau de métro historique, mais que celui-ci appartient à RATP Infrastructures. Dans d’autres régions, l’autorité organisatrice est aussi propriétaire. “La RATP est ainsi placée dans une situation complexe puisqu’elle doit assumer des responsabilités propres, en tant que gestionnaire et propriétaire du réseau, mais doit négocier sa rémunération et son programme d’investissement avec IDFM, sous le contrôle de l’ART (Autorité de régulation de transports).” Une situation qui rend le gestionnaire d’infrastructures “très dépendant de la situation financière d’IdFM”. Or , souligne la Cour, IDFM “déjà endetté, doit faire face à la croissance des services de transport ferroviaire sur le réseau historique et sur celui du Grand Paris Express, ainsi qu’à ses propres investissements.”
La mise en exploitation prochaine du Grand Paris Express, qui a lui été porté par un troisième acteur, l’établissement public Société des Grands Projets (SGP), ne va pas simplifier les choses puisque ce nouveau réseau de métro périphérique appartient à la SGP mais sera maintenu par la RATP, sous l’égide d’IDFM.
Pour objectiver au maximum la relation, la Cour fait plusieurs recommandations pour auditer en détail l’état de l’infrastructure et les coûts d’exploitation par ligne. La cour préconise ensuite de “maintenir la priorité aux investissements de maintien en condition opérationnelle du réseau.”
“La RATP s’attache, dans son dialogue avec Île-de-France Mobilités, en particulier dans le cadre de la négociation du prochain contrat d’exploitation 2025-2029, à définir une programmation des investissements cohérente avec cette priorité. J’ai ainsi fortement plaidé pour que notre prochain plan
d’investissement marque une croissance notable des montants affectés à la maintenance patrimoniale,
qui devraient atteindre une moyenne de 327 M€ par an sur la période 2025-29, en augmentation d’un tiers par rapport à la période 2021-24. Je partage donc pleinement les analyses et la recommandation n° 6 de votre rapport, ainsi que la recommandation n° 2 qui nous invite à partager plus régulièrement les résultats d’une expertise indépendante sur l’état de nos infrastructures avec Île-de-France Mobilités, afin d’éclairer la décision d’investissement. La RATP a d’ailleurs prévu de réaliser et de partager un nouvel audit global externe à l’horizon 2027-2028″, réagit sur ce point Jean Castex, président de la RATP, dans son courrier de réponse au rapport de la Cour des comptes.
La Cour recommande par ailleurs “d’étendre le périmètre des études de vulnérabilité du réseau au changement climatique, priorisées selon les risques encourus.”
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