Des nuits moins bruyantes pour les riverains et un trafic plus fluide le jour… Depuis un an, l’abaissement de la vitesse à 50 km/h sur le boulevard périphérique parisien produit ses effets, selon une étude de l’Apur, mais beaucoup reste à faire pour réduire les nuisances.
C’est depuis octobre 2024, que la ville de Paris a abaissé la vitesse de 70 à 50 km/h sur le périphérique. Cet anneau de 35 km est l’autoroute urbaine la plus fréquentée d’Europe avec le passage quotidien de 1,1 million de véhicules.
Dans ce contexte de trafic très dense, l’enjeu de cette diminution était de diminuer le niveau sonore pour les près de 600 000 habitants vivant dans les 500 m de part et d’autre du boulevard, indique l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) dans une étude parue jeudi.
Cette agence d’urbanisme suit, en lien avec la ville de Paris, huit indicateurs pour évaluer l’impact de la baisse de vitesse et de l’activation, depuis mars 2025, d’une voie réservée au covoiturage, héritage de la voie olympique.
Entre octobre 2024 et juin 2025, la baisse des émissions sonores s’établit à -2,7 décibels (dB) en moyenne, comparé à la même période de l’année précédente, selon l’Apur. “Acoustiquement parlant, c’est comme si on avait supprimé un tiers des véhicules, un effet non négligeable, surtout la nuit”, explique à l’AFP Fanny Mietlicki, directrice de BruitParif, l’observatoire du bruit en Île-de-France.
“Cet été on a ouvert plus facilement les fenêtres”
“Quand arrive le soir, la baisse est perceptible. Cet été on a ouvert plus facilement les fenêtres”, témoigne Martine, 74 ans, dont le salon donne sur le périph’, porte de Bagnolet (est). Cette retraitée qui vit là depuis 25 ans avait “moins senti l’effet de la première baisse de vitesse en 2014”, de 80 à 70 km/h.
Entre 13 000 habitants impactés par des nuisances sonores au-delà des limites
Les niveaux sonores restent néanmoins au-delà des limites réglementaires, notamment de l’OMS, tempère Fanny Mietlicki, qui estime à 13 000 le nombre d’habitants en “situation critique”, soit 6 000 de moins qu’il y a un an.
De son côté, la présidente de région, Valérie Pécresse (LR), farouchement opposée au passage à 50 km/h, a proposé de financer pour moitié la pose d’enrobés phoniques, coûteux mais efficaces. “La moitié du périphérique en est déjà recouverte”, rétorque Alexandre Labasse, directeur de l’Apur, précisant que ce revêtement perdait son efficacité au bout de dix ans, alors que la baisse de vitesse est durable.
Circulation plus fluide
Le trafic a aussi gagné en fluidité, avec une réduction des heures d’embouteillages de 14% en moyenne, et du nombre d’accidents dans la même proportion. Logique, puisque la baisse de la vitesse “diminue l’effet accordéon”, relève Nicolas Bauquet, directeur de l’Institut Paris Région (IPR) qui, à la demande de la région, fait son propre baromètre de suivi avec les données GPS.
Autant de résultats “extrêmement encourageants alors que la droite nous avait prédit le chaos”, se félicite David Belliard, adjoint écologiste à la maire de Paris chargé des transports et candidat aux municipales.
Moins enthousiaste sur l’efficacité environnementale de la mesure, l’Institut Paris Région considère que son “seul effet significatif, c’est la diminution de la vitesse la nuit, signe que la mesure est respectée”. Au prix d’une perte de temps pour les usagers, de l’ordre de “20 000 heures par jour”, a estimé jeudi Valérie Pécresse devant le conseil régional, fustigeant une mesure “anti-sociale”.
“En journée, ça n’a rien changé parce qu’on allait jamais jusqu’à 50 km. C’est même parfois plus fluide. Mais la nuit, c’est fastidieux, stressant, il faut avoir l’oeil rivé sur le compteur”, peste auprès de l’AFP Dominique Buisson, secrétaire général de la Fédération nationale du taxi (FNDT).
Pas d’impact sur la pollution de l’air
Côté qualité de l’air, l’effet vitesse est quasiment impossible à isoler tant la pollution dépend d’autres facteurs. Les concentrations en particules fines PM10 mesurées par AirParif ont augmenté (+2,8 μg/m3), en lien notamment avec une plus faible pluviométrie que l’an passé.
Les concentrations en dioxyde d’azote, émis principalement par les véhicules, ont diminué (-3,3 μg/m3), sur fond de “baisse totale du taux de motorisation dans la métropole du Grand Paris”, décrypte Alexandre Labasse.
“J’ai toujours cette impression de mâcher un air épais”, se désole Martine.
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A plusieurs reprises j’ai suggéré que l’on vende des voitures sans roues : ainsi on soutien l’industrie automobile et on ne pollue pas !
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