Après une semaine de drama entre l’Etat et la région, le budget 2023 des transports en commun en Ile-de-France a été bouclé par un compromis de dernière minute. La question du financement de l’exploitation des nouvelles lignes demeure intacte. Des solutions sont sur la table pour financer ce nouveau périmètre, qu’il va falloir trancher pour sortir du bricolage d’urgence. Décryptage.
Le forfait Navigo, dont le tarif était gelé à 75,20 euros depuis aout 2017, passera à 84,10 euros en janvier, soit une augmentation de 11,8%. Le ticket à l’unité coûtera 2,10 euros (+10,5%), le ticket vendu à bord des bus 2,50 euros (+25%) et le forfait pour la semaine 30 euros (+31,6%).
Rattrapage pour les uns, dérapage pour les autres
Pour certains, ce rattrapage était inéluctable, après cinq années de gel total et inédit des tarifs, et il eut même été préférable de poursuivre des augmentations annuelles légères, plus indolores. Pour d’autres, à l’instar du PCF, cela aurait pu être évité en actionnant d’autres leviers comme l’augmentation ciblée du versement mobilité des entreprises.
Présidente de l’autorité régionale des transports (IDFM), Valérie Pécresse (LR) s’est pour sa part réjouie d’avoir pu limiter cette hausse, après avoir menacé de passer le forfait à 90 euros. Pour éviter ce bond en avant, l’Etat a mis au pot 200 millions d’euros, après une semaine d’échanges tendus avec la région par presse interposée. Désormais, le budget 2023 est bouclé, reste à s’attaquer à celui de 2024.
Une augmentation structurelle liée au nouveau périmètre des transports franciliens
Ce ne sera pas une mince affaire. Car, au-delà du contrecoup de la crise sanitaire et de l’inflation des prix de l’énergie, le coût d’exploitation des transports en commun en Ile-de-France va structurellement augmenter en raison de l’augmentation de son offre.
En 2022, ont été fêtées les extension de la ligne 4 jusqu’à Bagneux, de la 12 jusqu’à Aubervilliers, et encore le nouveau tram T13 entre Saint-Cyr et Saint-Germain-en-Laye. En 2023, sont attendus le tram T10 entre Antony et Clamart et le tram T12 entre Massy et Evry. Suivront, en 2024, le prolongement de la ligne 14 jusqu’à l’aéroport d’Orly au sud et à Saint-Denis Pleyel au nord, le prolongement de la ligne 11 à Rosny-sous-Bois. À venir ensuite : l’extension d’Eole à l’ouest et, surtout, le métro périphérique Grand Paris Express. Ce chantier du siècle va constituer un changement colossal dans l’architecture des transports métropolitains initialement conçue en étoile, en proposant plusieurs boucles autour de Paris. Un changement d’échelle destiné à accompagner la croissance de la population et lutter contre le réchauffement climatique, qui ne se fait pas à coût constant.
Un gros milliard d’euros à trouver tous les ans dès 2030
Exploiter ce nouveau périmètre implique notamment des investissements lourds en matériel roulant puis plus de personnels et de matériel d’entretien, même si une partie est compensée par de nouvelles recettes. À compter de 2030, les prévisions chiffrent ainsi les surcoûts d’exploitation de plus d’un milliard d’euros par an. En attendant, ce sont chaque année plusieurs centaines de millions d’euros supplémentaires qu’il va falloir trouver rien que pour compenser l’augmentation du périmètre, sans compter les autres aléas. Dès cette année 2023 en effet, les négociations de ces dernières semaines ont visé à boucler un budget auquel il manquait 450 millions d’euros.
Les leviers actuels de recette
Dans la structuration actuelle du budget, trois leviers permettent principalement de moduler les recettes : les tarifs (le chiffre d’affaires usagers représente un peu plus d’un tiers des recettes), le versement mobilité (une taxe payée par les entreprises franciliennes en fonction de leur masse salariale, qui représente un peu plus de 40% des recettes), et les contributions statutaires des collectivités locales (qui représentent un peu plus d’une douzaine de %).
Lire à ce sujet : Financement des nouveaux métros en Ile-de-France: la bombe à retardement
Parmi ces leviers, l’autorité régionale des transports a proposé, en prévision de la préparation du budget 2023, de moduler le versement mobilité des entreprises en fonction des territoires. Mais le gouvernement s’y est opposé car cela s’inscrit en contradiction avec sa politique économique. C’est ce désaccord qui a nourri la dramatisation du débat entre Etat et région jusqu’à ce que l’Etat débloque 200 millions d’euros pour limiter la hausse du Navigo. Un coup de pouce qui ne règle pas la situation sur le fond.
Des assises du financement des transports fanciliens le 23 janvier
Alors qu’un arbitrage politique est nécessaire pour éviter des bricolages et drama permanents, Valérie Pécresse, a annoncé ce mercredi, à l’issue du conseil d’administration d’IDFM, la tenue le 23 janvier des “Assises du financement des transports franciliens”, qui associeront tous les acteurs, dont l’État, mais aussi les usagers. “Je veux qu’on mette tout sur la table pour qu’on voie qui finance quoi“, défend celle qui est aussi présidente de région. Et de préciser que “le vrai coût” de l’abonnement mensuel Navigo est de 240 euros par mois.
D’autres pistes : baisse de TVA, taxe de séjour…
Au-delà du levier versement mobilité, la présidente d’IDFM a également suggéré une baisse de la TVA de 20% à 5,5% pour les transports en commun. “Les transports en commun sont un service de proximité. Et sur l’ensemble du pays, cette mesure ne coûterait que 400 millions d’euros à l’Etat, à mettre en regard avec les milliards d’euros dépensés pour éviter à tous les automobilistes, quelles que soient leurs ressources, de payer l’essence plus chère”, défend Bernard Gobitz, vice-président de la Fnaut (Association des usagers des transports), favorable à cette mesure. Valérie Pécresse a également évoqué la transformation du prêt Covid en subvention. “Cela s’est fait à Londres et Berlin“, souligne Bernard Gobitz. Une autre option, encore, serait de moduler la taxe de séjour sur les hôtels de plus de 4 étoiles. Autant de solutions à évaluer et arbitrer, à l’occasion de ces assises.
Rembourser le Navigo à 75 % ?
En attendant, Valérie Pécresse a invité, dans un communiqué, les employeurs publics et privés qui le peuvent, à payer 75% du forfait Navigo de leurs salariés au lieu des réglementaires 50%, et annoncé qu’elle ferait voter cette mesure en faveur des employés du conseil régional.
Que dire ? Habitant proche de paris j’ai laissé tombé la voiture perso en juin pour les transport en commun le week end j ai de la chance de pouvoir me rendre a pied au travail la semaine.
Rare sont les fois ou j’ai du me rendre à un endroit sans problème sur le trajet.
Les temps annoncés sur le site pour se rendre d’un point A à un point B sont souvent multiplié par 2 voir 3. Et encore quand je n’ai pas été obligé de faire demi tour pour service inexistant sur certaines lignes.
Il faut donc avoir le temps. Entre les bus qui ne viennent jamais malgré ce qui est prévu, les mouvements sociaux, les problèmes techniques, les gares de RER non desservies pour travaux depuis au moins 6 mois, les affichages incompréhensibles et erronés.
Difficile de résister à ne pas reprendre une voiture, oui le prix de l’essence est très élevé mais franchement lorsque je dois aller voir ma famille à 27km de chez moi que chacun habite au pied d’un RER, il n’est pas normal de passer 2h dans les transports à l’aller et 2h30 au retour.
Par ces contraintes de temps je ne peux y aller uniquement si j’ai tout un Week end de libre, je vais quand même pas à l’autre bout du monde !
Je demande que ça abandonner la voiture définitivement mais il faudrait qu’ on nous en donne les moyens ! ET augmenter les taxes de l’essence n’améliore pas la qualité des transports.
Nous sommes dans un paradoxe :
– Les usagers demandent plus de transports et de meilleurs qualités
– Les transports en commun sont une des solutions contre la crise climatique
– Certains projets utiles sont dans des cartons et n’avancent pas par manque de financement depuis des décennies
– L’Etat impose certains projets inutiles ou imparfaits aux régions
– L’Etat dit que les transports sont de la compétence de la région
– La région doit avoir un budget en équilibre
– La région n’a pas la main sur les impôts et les taxes
Pour résumer, il faut revoir les compétences des uns et des autres et l’autonomie du financement associées et de permettre de satisfaire les besoins des citoyens.
En voyant ces chiffres , on peut que s’étonner que madame Pécresse veuille rajouter à la charge de la collectivité les deux milliards d’euros de son projet d’extension de la ligne 1 du métro , de Vincennes à Val-de-Fontenay . C’est d’ailleurs parce que le bilan socio-économique de ce projet lui paraissait négatif que le Secrétariat général pour l’investissement ( SGPI ) a émis un Avis Défavorable . Si on y ajoute les réserves valant désaveu de l’Autorité environnementale et l’Avis Défavorable de l’Enquête publique , l’entêtement de la présidente de la Région Ile-de-France à réclamer l’autorisation de lancer ce chantier ( Déclaration d’utilité publique )est incompréhensible .
Des sachants, qui habitent Paris, ne voyaient pas de raison valable à faire des métros en banlieue. Trop cher pour la banlieue.
Décideurs côté RATP, dit-on, on trouvait très bien le nombre de bus à Paris. Aucune raison valable d’en transférer en banlieue. Policiers pareil, d’ailleurs.
etc.
Alors quand vous faites de l’anti-extension ligne 1, j’ai envie de demander : d’où parlez-vous ? Et puis, citer le nom d’Autorités n’est qu’un argument d’autorité (voir Wikipedia)
Je ne suis pas un pro-ligne 1, mais j’ai noté autrement :
Ligne RER E : c’est toute une histoire (en cours) pour faire une gare de correspondance (à l’est) entre RER E et ligne 15. Qui se croisent, pourtant.
En même temps, on claque les milliards, on explose le budget (la SNCF dépense mais ne paie pas, la région paie) pour l’extension RER E à l’ouest.
Quel est l’intérêt prioritaire de traverser les champs avec la future ligne 18 ? La densité de population est un chouia faiblarde.
Parlons du bois de Vincennes : il est à moitié construit, quand même. C’est curieux, de vouloir sauver le bois, et de ne pas parler de déconstruire (débétonner) pour remettre des arbres.
il y a eu les tempêtes de décembre 1999. Une hécatombe dans certains secteurs du bois, quand on le connait. Eh bien, ça repousse ! avec les soins des forestiers. Mieux vaudrait leur fournir plus de terrains à planter.
Mais presque partout ailleurs en proche banlieue, des arbres disparaissent, et là les sauveurs de Vincennes s’en fichent. Etonnant, non ? Il parait que c’est même une idée de parti écolo, que de densifier la banlieue …
D’accord à 1000% avec vous.
Tout cette situation découle d’une gestion que je trouve vraiment discutable côté IDFM et élus en charge, avec des prises de décisions hasardeuses, à la croisée d’intérêts multiples.
Les projets de modernisation et de prolongement s’enchainent. Certains sont importants, d’autres totalement hors sol. Surtout, tout est systématiquement sous-chiffré, et les budgets explosent les uns après les autres.
Quant à l’exemple du projet de prolongement de la ligne 1 pris par votre lecteur, c’est vraiment LE cas d’école par excellence.
On parle d’un projet Hors de prix (en gros le double d’un projet équivalent par km) + Ecocide (impact massif sur le Bois de Vincennes, pollution des nappes phréatiques, bilan carbone structurellement négatif…) + Nuisances multiples + etc…
Près de 70 000 pétitionnaires, d’innombrables observations pendant l’enquête publique et une bonne dizaine d’associations se sont insurgés. Les 3 autorités indépendantes consultées ont toutes les 3 rendu un avis défavorable (Autorité Environnementale, SGPI, et jusqu’à la commission d’enquête publique qui a rendu un avis négatif à l’unanimité de ses membres). Ce qui n’arrive à peu près jamais.
Et malgré tout, un certain nombre d’élus locaux continuent un lobbying incessant pour faire pression sur l’exécutif dans l’espoir une décision de déclaration d’utilité publique à rebours de tous ces avis négatifs.
Même si dans ce cas-là, je ne vois vraiment pas l’Etat venir contredire un bon sens qui s’impose, je trouve ces attitudes bien préjudiciables, au point qu’on se retrouve tous aujourd’hui dans une situation budgétaire inextricable.
Bien sûr, on peut comprendre que des responsables politiques voient dans l’implantation d’une station de métro dans leur fief local des opportunités électoralistes, foncières ou de développement économique. C’est de la politique.
Mais quand même, Je trouve que certains devraient se rappeler de temps à autres que dans la formule « Responsable Politique », il n’y a pas que « Politique »
Devoir trouver encore 1 milliard € par an, la note est salée. Mais seuls des élus démagos pourraient raconter que ce doit être gratuit.
La rocade métro Grand Paris Express est prévue automatique, non ? Il devrait en découler des économies comparé aux métros à conducteurs (et grévistes plusieurs fois par an).
Toutefois, il faudrait pouvoir comparer le cout des lignes métro automatiques (1, 14) avec celui des autres lignes.
N'envoyez que des photos que vous avez prises vous-même, ou libres de tout droit. Les photos sont publiées sous votre responsabilité.